Скачать fb2
Взлёт , 2014 №5

Взлёт , 2014 №5

Аннотация

    Российский информационный технический журнал


Взлёт , 2014 №5

    №5/2014(113) май
    НА ОБЛОЖКЕ:
    Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 армейской авиации ВВС России Фото: Алексей Михеев

Уважаемые читатели!

    Как стало уже традицией, майский номер «Взлёта» выходит в преддверии международной выставки вертолетной индустрии – HeliRussia – и в значительной степени посвящается вертолетной тематике. В этом году HeliRussia пройдет уже в седьмой раз, успев за эти годы зарекомендовать себя как заметное событие в авиационной жизни страны, отражающее основные тенденции вертолетной индустрии и демонстрирующее последние новинки в этой области.
    За минувший год отечественное вертолетостроение продолжило свое поступательное развитие. Количество произведенных вертолетов впервые превысило 300 машин, существенно возросли финансовые показатели холдинга «Вертолеты России». Получила развитие и тенденция роста поставок на внутренний рынок: если раньше подавляющее большинство российских вертолетов уходило на экспорт, то теперь все больше техники остается в стране. Пока это в основном объясняется растущими заказами Министерства обороны, но несколько довольно крупных контрактов подписано и ведущими отечественными коммерческими операторами винтокрылой техники. Например, в общей сложности восемь десятков новых Ми-171 заказали у холдинга «Вертолеты России» авиакомпании «ЮТэйр» и «Газпром авиа». А последняя рассчитывает в ближайшие годы получить еще и 18 новых легких Ка-226ТГ. Авиакомпании с интересом присматриваются к новым проектам холдинга – Ми-38, Ка-62, ПСВ и др., активно участвуя в формировании требований к ним. Это наглядно свидетельствует, что «Вертолеты России» серьезно настроены на изменение ситуации на российском рынке гражданских вертолетов. Подобные намерения, на фоне усиливающейся экспансии на российский рынок западной вертолетной техники, не могут не внушать оптимизм.
    Но события последних месяцев могут серьезно осложнить работу российских вертолетостроителей. Не секрет, что до недавнего времени подавляющее большинство выпускаемых в России вертолетов оснащались двигателями, строящимися в Запорожье. В нашей стране уже стартовала программа импортозамещения, построен новый завод компании «Климов», но полностью удовлетворить все потребности «Вертолетов России» в новых авиадвигателях наши моторостроители смогут еще не скоро.
    Хотелось бы верить, что отечественное вертолетостроение не станет заложником сегодняшнего кризиса в российско-украинских отношениях, и у обеих сторон хватит политической воли и решимости прийти к взаимоприемлемым решениям не применением силовых методов, а за столом переговоров. Ведь, если отбросить политические амбиции, как в России, так и на Украине все отлично понимают, что такое сотрудничество экономически выгодно обеим сторонам.
    С уважением,
    Андрей Фомин
    главный редактор журнала «Взлёт»

Вертолеты: рынок, тенденции, Helirussia 2014

    Вертолетный рынок продолжает активное развитие. Итоги развития отечественной вертолетной индустрии в минувшем году традиционно подводятся в мае на выставке HeliRussia, которая в этом году пройдет в седьмой раз. Об основных тенденциях отрасли и том, что можно будет увидеть на очередном форуме вертолетной индустрии в Москве рассказывает директор выставки HeliRussia 2014 Жанна Киктенко
    Жанна Александровна, с чем подошли российские вертолетостроители к очередной выставке HeliRussia?
    Производство российских вертолетов с 2005 г. находится в режиме постоянного роста, а с 2009 г. отмечаются и качественные изменения в структуре и модельном ряде производимых в стране вертолетов.
    Производство отечественных вертолетов с 2004 г. по настоящее время выросло в 3,5 раза, а с 2009 г. увеличилось на 66%. В России нет ни одной отрасли машиностроения с такими высокими показателями развития. Как заявлял генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев, в 2013 г. холдинг полностью выполнил государственный оборонный заказ, поставлял военные вертолеты на экспорт и изготовил десятки партий коммерческих вертолетов для российских и иностранных заказчиков.
    Одним из важнейших приоритетов стало ускорение сроков реализации ряда новых вертолетных программ, направленных на создание и вывод на глобальный рынок новых многоцелевых вертолетов Ка-62, Ми-38, Ми-171А2. С компанией AgustaWestland подписано соглашение, определяющее направления развития совместной программы создания нового легкого вертолета взлетной массой 2,5 тонны. «Вертолеты России» и Turbomeca подписали соглашение об открытии сервисного центра для поддержки ввода в эксплуатацию вертолетов Ка-226Т и Ка-62, оснащенных французскими двигателями.
    На конец 2013 г. портфель твердых заказов компании составил 808 вертолетов, при этом его стоимость оценивается в 401,2 млрд руб. План поставок на 2014 год обеспечен твердыми заказами на 100%.
    В 2013 году в России было произведено 303 вертолета, поставлено заказчикам 275 машин 9 типов клиентам из 10 стран мира.
    Опытный боевой вертолет Ка-52 перед входом в павильон второй выставки HeliRussia, май 2009 г.

    Вместе с тем, продолжается рост поставок в Россию зарубежной вертолетной техники…
    Действительно, вертолетная техника зарубежного производства продолжает завоевывать российский рынок – в сегменте легких и средних вертолетов. Прошедший год стал рекордным по числу ввезенной в Россию иностранной винтокрылой техники. По сравнению с 2012 г поставки увеличились почти на 50% и составили 145 вертолетов зарубежного производства.
    Общее количество вертолетов иностранного производства в вертолетном парке России постоянно растет. По данным реестра гражданских воздушных судов, в 2009 г. было зарегистрировано 246 вертолетов, а на начало 2014 г. – уже 584 машины (рост почти в 2,5 раза).
    Абсолютным лидером на российском рынке остаются легкие вертолеты производства американской компании Robinson Helicopter. В 2013 г. российский вертолетный парк пополнили 86 вертолетов Robinson – это 59% всех поставок вертолетов зарубежного производства в нашу страну (в 2010-2012 гг. на долю таких машин приходилось 63% всех поставок) и на 24 машины больше, чем годом раньше. Такой рост произошел из-за повышенного спроса на новую газотурбинную модель R66, производство которой началось в 2010 г. Несмотря на то, что российский сертификат типа на R66 был получен только в середине марта 2013 г., уже в 2012 г. в нашей стране имелось около десятка таких машин. В прошедшем году поставки R66 составили 48 единиц, на них пришлось 56% всех прибывших в Россию «робинсонов».
    Вместе с тем, значительно ускорился рост российского парка вертолетов среднего класса основных мировых производителей. Впервые эта тенденция наметилась в 2011 г. Поставки вертолетов среднего класса в Россию в 2013 г. возросли на 64%, по машинам легкого класса – на 39%.
    В этом сегменте по-прежнему лидирует компания Airbus Helicopters (до января 2014 г. – Eurocopter). По словам коммерческого директора «Еврокоптер Восток» Артема Фетисова, в 2013 г. компанией было поставлено в Россию 28 вертолетов AS350, EC145, EC120 и EC130 (против 19 годом раньше). Еще три машины этого производителя были поставлены в нашу страну другими компаниями. Таким образом, российский парк вертолетов Airbus Helicopters в 2013 г. вырос на 31 машину (против 22 в 2012 г.). Рост поставок за год составил 9 вертолетов. Сейчас в России эксплуатируется более 140 вертолетов Airbus Helicopters.
    Американская компания Bell Helicopter также увеличила свои поставки в Россию. Александр Евдокимов, президент компании Jet Transfer, официального представителя Bell Helicopter Textron Inc., сообщил, что в 2013 г. в Россию было поставлено 9 вертолетов: один Bell 407 и восемь Bell 429. Это на две машины больше, чем за предыдущий год.
    Значительно (в 2,7 раза) увеличила поставки своих вертолетов в 2013 г. и итальянская AgustaWestland. В прошедшем году в Россию прибыло 19 таких машин (на 12 больше, чем в 2012 г.), среди которых, по словам Альберто Понти, ответственного в AgustaWestland за продажи в России и странах Балтии, 13 вертолетов AW139, два AW119 и четыре AW109SP Он отметил, что в России сейчас летает 18 вертолетов AW139. При этом AW139 теперь производят в России, и это дает о себе знать.
    Таким образом, на российском вертолетном рынке сегодня отлично уживаются как российские, так и зарубежные производители – Airbus Helicopters, Bell, AgustaWestland и, конечно же, Robinson.
    Первый AW139 производства СП HeliVert на HeliRussia 2013, май 2013 г.

    Меняется ли структура вертолетного парка страны?
    По данным ГосНИИ ГА, в общей сложности за прошедшие пять лет российский вертолетный парк увеличился на 355 машин, из которых 314 – вертолеты легкого и среднего класса, 287 из них – зарубежного производства. Тем не менее, на сегодня российский парк гражданских вертолетов состоит преимущественно из машин отечественного производства, доля которых в общем количестве зарегистрированных вертолетов составляет 76%. Основу парка составляют по-прежнему вертолеты Ми-8 в различных модификациях – их в России 1192 машины.
    За рассматриваемый пятилетний период увеличение парка вертолетов легкого и среднего класса составило 166,8%, тогда как увеличение парка тяжелых вертолетов – 3,2%. Несмотря на то, что в структуре парка по-прежнему преобладают машины семейства Ми-8, наблюдается явная тенденция к опережающему увеличению количества вертолетов среднего и легкого класса по отношению к тяжелым машинам. И это главная тенденция изменения структуры парка российских вертолетов.
    В структуре вертолетных работ на сегодня в России по-прежнему преобладают работы, выполняемые в интересах нефтегазового комплекса, где востребованы в основном тяжелые вертолеты. Тем не менее, наметилось бурное развитие применения вертолетов в медицинских целях – для эвакуации и оказания срочной помощи. Только по оценке Всероссийского центра медицины катастроф потребность в вертолетах составляет более 200 машин. И это далеко не единственная структура, выполняющая в России работы по оказанию медицинской помощи с применением вертолетов. В этой сфере наиболее эффективны также вертолеты легкого и среднего класса.
    К тому же такие вертолеты находят все более широкое применение не только у частных владельцев и у небольших вертолетных операторов, но и в государственных службах – в МЧС, МВД, а также в крупных авиакомпаниях, среди которых «ЮТэйр» и «Газпром авиа».
    Увеличение парка вертолетов, следующее за развитием рынка вертолетных услуг, неизбежно влечет за собой развитие сети вертолетных площадок и инфраструктуры, обеспечивающей вертолетные операции, потребность в оборудовании и сервисных услугах.
    Что нового можно будет увидеть на HeliRussia 2014, на что Вы посоветуете обратить особое внимание?
    Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia позволяет компаниям не только обозначить свое присутствие, но и оценить меняющееся качество российского вертолетного рынка. Все тенденции его развития найдут свое отражение в экспозиции и деловой программе 7-й Международной выставки вертолетной индустрии, где по традиции будут представлены актуальные в настоящее время образцы вертолетной техники, мировые достижения продукции и услуг вертолетной индустрии гражданского и военного назначения во всех ее аспектах – от проектирования и производства до эксплуатации.
    Центральное место на выставке займет объединенная экспозиция ГК «Ростехнологии» и входящих в ее состав 27 предприятий: холдинга «Вертолеты России» – Титульного спонсора выставки, ОАО «ОПК «Оборонпром», ОАО «ОДК», ОАО «Рособоронэкспорт», ОАО «Авиационное оборудование», ОАО «Концерн «Радиоэлектронные технологии», ОАО «Концерн «Авионика», ОАО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро», ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР», ОАО МНПК «Авионика», ОАО «Аэроприбор – Восход», ОАО «ПО «УОМЗ им. Э.С. Яламова», холдинговая компания «РТ-химкомпозит», Курское ОАО «Прибор» и др.
    Холдинг «Вертолеты России» представит на HeliRussia 2014 медицинский вариант вертолета «Ансат». Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» имеет высокий конструктивный уровень безопасности и существует в вариантах с инновационной электродистанционной системой управления (КСУ-А) и традиционной гидромеханической системой управления (ГМСУ). «Ансат» с ГМСУ имеет сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета. Этот вертолет отличается самой большой кабиной среди вертолетов такого класса и широкой сдвижной дверью, что делает использование «Ансата» особенно удобным в качестве медицинского.
    Перед входом в павильон будут демонстрироваться разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» и новый многоцелевой Ми-38 (третий опытный образец) с российскими двигателями ТВ3-117В и авионикой ЗАО «Транзас Авиация». Первый полет этого образца Ми-38 состоялся 29 ноября 2013 г. На сегодня Ми-38 – держатель сразу пяти мировых рекордов, включая подъем на высоту 8620 м без груза, подъем на высоту 3 км за 6 мин, на 6 км за 10 мин 52 с, а также высота полета 7895 м с грузом 1000 кг и 7020 м с грузом 2000 кг.
    Вертолет Ка-52 снабжен устройствами снижения заметности, системой радиоэлектронной защиты и средствами активного противодействия. При изготовлении фюзеляжа и лопастей несущих винтов широко используются композитные материалы. Ка-52 оснащен самой современной авионикой и мощным вооружением, которое может конфигурироваться под различные боевые задачи.
    Дебют полноразмерного макета Ка-62 на HeliRussia 2012, май 2012 г.

    Генеральный спонсор HeliRussia – компания Airbus Helicopters – впервые представит в России новый 7-тонный вертолет ЕС175 с VIP-интерьером, разработанным студией Pegasus Design. Этот вертолет получил сертификат EASA в январе этого года. Российская сертификация и первые поставки этой модели стартовым заказчикам, среди которых российская авиакомпания «ЮТэйр», заказавшая 15 таких машин, а так же NHV и HeliUnion, запланированы на вторую половину 2014 г. EC175 имеет лучшие в своем классе показатели дальности полета и весовой отдачи, а также самый просторный салон, что в совокупности обеспечивает привлекательную стоимость летного часа.
    Экспозиция Bell Helicopter в этом году будет насыщенной и интересной. На стенде можно будет увидеть вертолеты Bell 407JX и Bell 429.
    Компании AgustaWestland и HeliVert на совместном стенде покажут очередной произведенный в России AW139.
    ЗАО «Русские вертолетные системы» представит на HeliRussia 2014 полную линейку вертолетов, используемых компанией для VIP-перевозок: Bell 429, AW139, AW109, а также презентует проект развития вертолетной инфраструктуры в московском регионе.
    MD Helicopters обозначит свое присутствие вертолетом MD 500. Среди летательных аппаратов на выставке можно будет увидеть и автожиры. Американский производитель Sikorsky Aircraft также будет участвовать в HeliRussia. В настоящее время в России ведется сертификация его вертолета S-92.
    Как всегда на выставке будет присутствовать немалое количество вертолетов Robinson, представляемых дилерами этого производителя. Компания «Авиамаркет» представит на выставке 500-й вертолёт R66, ключи от которого торжественно вручит владельцу сам Курт Робинсон. Кроме этого, в рамках деловой программы пройдет презентация первого в России кругосветного путешествия на вертолётах и будет представлен уникальный фильм по итогам перелёта.
    В этом году впервые на HeliRussia будет представлен объединенный стенд польских компаний, производящих как гражданскую, так и военную продукцию. Также на выставке будет французский объединенный стенд, организуемый Торгово-промышленной палатой Парижа.
    ЗАО «Транзас Авиация» продемонстрирует пилотажно-навигационные комплексы, являющиеся основой как для новых типов вертолетов (Ми-38, Ка-62), так и для модернизации самого популярного вертолета Ми-8 (Ми-17).
    Вертолетные двигатели будут представлены украинскими ГП «Ивченко- Прогресс» и АО «Мотор Сич», французской Turbomeca и российской ОДК в лице ОАО «Климов» и ОАО «СТАР».
    Посетители смогут ознакомиться и с другими новинками в навигационном оборудовании, наземном обеспечении, радиолокационном контроле, оборудовании вертолетных площадок…
    А какие мероприятия запланированы в рамках деловой программы форума?
    По традиции выставочная площадка HeliRussia станет не только местом для демонстрации достижений мировой вертолетной индустрии, но и для обсуждения актуальных отраслевых и межотраслевых проблем. Отмечу наиболее интересные, на мой взгляд, мероприятия.
    В день открытия выставки пройдет ставшая уже традиционной 6-я международная конференция «Рынок вертолетов: реалии и перспективы», организованная Ассоциацией вертолетной индустрии и агентством «АвиаПорт», на которой будут подробно рассмотрены основные тенденции развития парка отечественной вертолетной авиации.
    22-23 мая пройдет 3-я Международная научно-практическая конференция «Санитарная авиация России и медицинская эвакуация». В 2012-2013 гг. подобная конференция стала крупнейшей площадкой в России по обсуждению комплекса вопросов по развитию санитарной авиации, медицинской эвакуации и совершенствованию авиационно-спасательных технологий. Формат открытой дискуссии и междисциплинарный подход привлекает профессионалов самых разных специальностей. На конференции нам удалось объединить медиков и летчиков, инженеров и менеджеров, гражданских и военнослужащих, разработчиков и эксплуатантов, производителей и покупателей. Среди основных тем докладов на конференции 2014 г. «Использование санитарной авиации на Олимпийских и Паралимпийских играх в Сочи», «Реализация концепции развития санитарной авиации России», «Работа службы санитарной авиации в Казахстане», «Медицинская эвакуация пациентов на дальние расстояния», «Модели авиационных судов для нужд медицинской эвакуации» и др.
    Летом прошлого года Президент России дал поручение Правительству Российской Федерации подготовить Комплексную программу внедрения газомоторного топлива на всех видах транспорта, в т.ч. на авиационном. В этой связи, на HeliRussia 2014 пройдет круглый стол «Газомоторное топливо – реальная альтернатива традиционному авиатопливу», задачей которого является обсуждение путей реализации поручения Президента России по внедрению на вертолетах и воздушных судах газомоторного топлива, включая сжиженный природный газ.
    ОАО «Концерн «Радиоэлектронные технологии» проведет представительную конференцию «Авиационное бортовое оборудование».
    «Ансат» в VIP-варианте на HeliRussia 2012, май 2012 г.

    Ассоциация вертолетной индустрии организует на HeliRussia 2014 обсуждение ряда актуальных направлений развития вертолетной отрасли: конференции «Управление безопасностью полетов», «Поставки авиационно-технического имущества. Технологии. Проблемы» и «Модернизация как путь сохранения и развития российских вертолетов на рынке страны», семинар авиационных юристов.
    Пройдут также конференции, круглые столы и семинары: «Безопасность полетов вертолетов: опыт и практика» (ЗАО «Транзас»), «Как стать поставщиком на международном рынке: глобальные стандарты систем качества и сертификации» («Плексус-Евразия»), «Система Пула или как сэкономить на запчастях?» (ЗАО «Авиасистемы»), «Компьютерное моделирование композиционных материалов в вертолетной и авиационной промышленности» (ESIGroup), «Городские вертолетные площадки», «Мотивация и стимулирование изобретательской и инновационной деятельности в ОАО «Вертолеты России» и др.
    На выставке пройдут и торжественные мероприятия. Главным событием года для членов вертолетного сообщества является церемония награждения ежегодной премией АВИ, которая пройдет на Галавечере Ассоциации вертолетной индустрии 23 мая.
    Пройдут и традиционные торжественные церемонии награждения победителей конкурса «Вертолеты XXI века», проводимого ОАО «Вертолеты России» и ОАО «ОПК «Оборонпром», фотоконкурса «Красота винтокрылых машин», организованного АВИ.
    Выставка обещает быть насыщенной и разнообразной!
    Как всегда, напоминаю, что сегодня добраться до выставочного комплекса «Крокус Экспо» можно городским наземным и подземным транспортом (станция метро «Мякинино»), а также непосредственно профильным транспортом HeliRussia – вертолетами. В «Крокус Экспо» созданы особые удобства для участников и гостей выставки, которые прибудут на HeliRussia 2014 на собственных вертолетах. Они получат возможность «припарковать» свои винтокрылые машины недалеко от выставочного павильона. 9
    Андрей ФОМИН

Ми-171А2 в серию – через год

    Российские вертолеты семейства Ми-8 (Ми-17) по праву считаются одними из самых распространенных и популярных во всем мире. Несмотря на то, что в следующем году будет отмечаться уже 50-летие с момента выпуска первого серийного Ми-8, такие машины, в их современных модификациях Ми-17В-1, Ми-17-В5, Ми-171 (Е, А1, Ш) и Ми-172, продолжают пользоваться большим спросом на мировом рынке, а в вариантах Ми-8МТВ и Ми-8АМТ (АМТШ) активно закупаются и отечественными заказчиками. Достаточно сказать, что в одном только 2013 г. двумя предприятиями холдинга «Вертолеты России» – Казанским вертолетным заводом и Улан-Удэнским авиационным заводом – было изготовлено и поставлено заказчикам около двух сотен новых вертолетов этого семейства. Всего же на сегодня заводами в Казани и Улан-Удэ выпущено более 12 тыс. вертолетов Ми-8 (Ми-17) всех модификаций, что является своеобразным мировым рекордом для двухдвигательных вертолетов. Такие машины сегодня несут службу более чем в сотне стран на всех континентах, а их суммарный налет превысил уже 100 млн часов.
    Имеющийся у «Вертолетов России» портфель заказов на новые Ми-8 (Ми-17) и маркетинговые исследования специалистов холдинга показывают, что эти вертолеты будут оставаться востребованными рынком еще немало лет, но для повышения их конкурентоспособности на фоне разработки западными конкурентами более современных моделей и сохранения доли рынка несколько лет назад было принято решение о реализации программы глубокой модернизации вертолета, благодаря которой не только улучшатся летнотехнические характеристики, но и существенно повысятся его эксплуатационные параметры. Модернизированный вертолет получил название Ми-171А2. К настоящему времени на испытаниях находятся его первый опытный образец (ОП-1) и летающая лаборатория на базе серийного Ми-171, на которой уже получены убедительные результаты по улучшению характеристик за счет использования новой силовой установки и несущей системы.
    Программа глубокой модернизации вертолета Ми-8 (Ми-171), получившая первоначально обозначение Ми-171М, была утверждена руководством холдинга «Вертолеты России» в марте 2011 г.
    Разработка новой машины велась на базе выпускаемого Улан-Удэнским авиационным заводом среднего многоцелевого транспортно-пассажирского вертолета Ми-171А1, сертифицированного Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета и авиационными властями Бразилии, поэтому модернизированный вертолет получил название Ми-171А2. Основными целями программы модернизации стали значительное улучшение технико-эксплуатационных характеристик вертолета, снижение стоимости его обслуживания и летного часа. Предполагается, что в перспективе Ми-171А2 станет основной серийной коммерческой моделью популярнейшего семейства вертолетов.
    Модернизация велась сразу по нескольким направлениям. В первую очередь, это применение новой силовой установки, несущей системы и трансмиссии. На Ми-171А2 найдут применение новые турбовальные двигатели ВК-2500ПС-03 разработки и производства компании «Климов» (предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации – как и «Вертолеты России» , дочернего предприятия ОАО «ОПК «Оборонпром» корпорации «Ростех»). Особенностью двигателей является введение чрезвычайных режимов работы с мощностью 2400 л.с. в течение 30 мин и 2700 л.с. в течение 2,5 мин при одновременном улучшении ресурсных показателей.
    Новая несущая система Ми-171А2 состоит из модернизированного несущего винта с лопастями из композиционных материалов, модернизированными втулкой и автоматом перекоса. На вертолете применяется усиленная трансмиссия и Х-образный рулевой винт. Все эти нововведения позволяют поднять крейсерскую и максимальную скорость полета вертолета, улучшить его эксплуатационную технологичность и сроки службы агрегатов. Кроме того, на Ми-171А2 предусмотрено применение современной вспомогательной силовой установки типа Safir 5K/G.
    Другое важнейшее направление модернизации – радикальное обновление бортового оборудования вертолета. Ми-171А2 будет комплектоваться современным комплексом бортового оборудования КБО-17, разработанным Ульяновским КБ приборостроения в кооперации с другими предприятиями Концерн «Радиоэлектронные технологии» (входит в госкорпорацию «Ростех»). Это позволит расширить сферу применения вертолета при выполнении регулярных пассажирских перевозок по воздушным трассам и местным воздушным линиям с обеспечением стандартных процедур прилета-вылета из аэропортов, а также выполнения современных и перспективных требований вертикального и бокового эшелонирования, обеспечит выполнение авиационных работ, в т.ч. в режимах висения и полета по специальным траекториям, а за счет оптимального навигационного расчета и выдерживания плана полета позволит достичь снижения расхода топлива. Применение КБО-17 обеспечит также снижение стоимости летного часа за счет сокращения экипажа вертолета с трех до двух человек, снижения массы бортового оборудования, упрощения предполетных и послеполетных проверок оборудования и повышения эффективности выявления неисправностей оборудования, благодаря включению в состав КБО-17 системы управления общевертолетным оборудованием СУОВО-В1 и комплексной системы электронной индикации и сигнализации КСЭИС-В1.
    Наконец, большие изменения произойдут в системе эксплуатации машины. Планируется существенно увеличить назначенный и межремонтный ресурсы вертолета и его основных систем, а в перспективе перейти на эксплуатацию по техническому состоянию.
    Максимальные взлетная и посадочная массы Ми-171А2 составляют 13 000 кг, а с грузом на внешней подвеске – 13 500 кг. Масса груза, перевозимого внутри кабины – 4000 кг, на внешней подвеске – 5000 кг. В пассажирском варианте Ми-171А2 может оснащаться 26 стандартными или 18 энергопоглощающими креслами.
    Летающая лаборатория для отработки новой силовой установки и несущей системы будущего Ми-171А2

    Максимальная скорость полета Ми-171А2 возрастет с 250 до 280 км/ч, крейсерская – с 230 до 260 км/ч, а дальность полета с основными баками – с 715 до 850 км. Значительно улучшится устойчивость путевого управления, увеличится допустимая скорость бокового ветра, при котором возможно висение вертолета. Вертолет сможет эксплуатироваться в диапазоне температур от -50 до +50°С во всех климатических зонах.
    Опытные работы в рамках программы модернизации Ми-171А2 проводятся на трех машинах – летающей лаборатории на базе Ми-171 и двух прототипах Ми-171А2 – ОП-1 и ОП-2. Летные испытания летающей лаборатории, оснащенной новой несущей системой с модернизированным несущим винтом с лопастями из композиционных материалов, модернизированной втулкой, усиленной трансмиссией и Х-образным рулевым винтом, начались на летно-испытательной базе Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилино осенью 2012 г. В ходе испытаний были продемонстрированы снижение вибраций несущего винта и увеличение его тяги на 700 кгс с одновременным повышением стабильности вертолета в путевом канале управления за счет использования нового Х-образного рулевого винта. На испытаниях летающей лаборатории была достигнута максимальная скорость полета 300 км/ч (у серийного Ми-171 она составляет 250 км/ч).
    В начале 2012 г. в опытном производстве Национального центра вертолетостроения на базе полученного с Улан- Удэнского авиационного завода фюзеляжа приступили к постройке первого опытного образца Ми-171А2 (ОП-1). Его публичный дебют состоялся в конце августе 2013 г. на авиасалоне МАКС- 2013 в Жуковском. Сейчас эта машина используется для разнообразных наземных испытаний комплекса бортового оборудования КБО-17 (Ульяновским КБ приборостроения к середине прошлого года были изготовлены четыре опытных образца комплекса КБО-17-1 – для проведения предварительных испытаний, комплексного полунатурного стенда и комплектации двух опытных вертолетов Ми-171А2).
    На базе еще одного полученного с УУАЗ фюзеляжа в Томилино в настоящее время завершается сборка второго опытного экземпляра Ми-171А2 – ОП-2. Ожидается, что на летные испытания он сможет поступить до середины этого года.
    Завершение сертификационных испытаний Ми-171А2 и получение сертификата типа Авиарегистра МАК запланировано на второй квартал 2015 г., после чего на Улан-Удэнском авиационном заводе планируется развернуть серийное производство Ми-171А2 и начать его поставки заказчикам. Уже сегодня к Ми-171А2 проявляют интерес крупные компании – операторы вертолетной техники как на внутреннем, так и на мировом рынках. 9

Оливье Андриес: «Россия – стратегический рынок для Turbomeca»

    В настоящее время в России летает более полутора сотен легких вертолетов Airbus Helicopters (ранее известна как Eurocopter), оснащенных газотурбинными двигателями производства французской компании Turbomeca (входит в группу Safran). А скоро двигатели Turbomeca появятся и в эксплуатации на вертолетах российской разработки: в настоящее время завершает сертификационные испытания модернизированный Ка-226Т с двигателями Turbomeca Arrius 2G1 и готовится к первым полетам новейший Ка-62, в состав силовой установки которого входят двигатели Turbomeca Ardiden 3G. Накануне выставки HeliRussia 2014 «Взлёт» попросил президента – генерального директора Turbomeca Оливье Андриеса ответить на несколько вопросов о планах компании на российском рынке и текущем состоянии программ Turbomeca для российских вертолетов.
    Г-н Андриес, в каком состоянии находится программа оснащения вертолета Ка-226Т двигателями Turbomeca Arrius? Какие преимущества дают вертолету ваши двигатели, по сравнению с ранее использовавшимися на Ка-226 двигателями Allison?
    Двигатель Arrius 2G1 сертифицирован в конце 2011 г., в настоящее время завершается программа сертификации модернизированного вертолета Ка-226Т с такими двигателями, и, надеюсь, в этом году первые Ка-226Т поступят в коммерческую эксплуатацию. Первым заказчиком Ка-226Т является компания «Газпром авиа», которая заказала 18 таких вертолетов.
    Что касается преимуществ оснащения Ка-226Т двигателями Arrius 2G1 по сравнению с применявшимися ранее на Ка-226 двигателями Allison, я бы отметил следующее. Во-первых, большая мощность Arrius 2G1 дает возможность увеличить грузоподъемность вертолета и существенно расширить область его полетных режимов, а также значительно улучшить лётно-технические характеристики при эксплуатации с горных аэродромов и в условиях жаркого климата. Во-вторых, Arrius 2G – это современный двигатель, использующий наиболее передовые технологии и снабженный цифровой системой управления FADEC. Соответствие нашего двигателя самым строгим требованиям к надежности и безопасности делает Ка-226Т современным и безопасным вертолетом.
    Сколько двигателей Turbomeca Arrius Ваша компания уже поставила для Ка-226Т? Имеется ли долгосрочный контракт?
    На сегодня нами получены заказы на 41 двигатель Arrius 2G1, при этом большинство из них уже поставлено в Россию – для оснащения вертолетов компании «Газпром авиа».
    У нас имеется долгосрочный контракт на поставку и сервисное обслуживание двигателей Arrius 2G1, подписанный с ОАО «Вертолеты России» в конце 2008 г. Мы надеемся, что он будет действовать в течение 30-40 следующих лет.
    Одной из наиболее перспективных моделей в ряду новых вертолетов холдинга «Вертолеты России» является средний многоцелевой вертолет Ка-62, который решено оснащать двигателями Turbomeca Ardiden 3G. Расскажите, пожалуйста, о программе этого двигателя. На каких вертолетах уже летают Turbomeca Ardiden?
    Ardiden 3G относится к семейству двигателей Ardiden 3, разработанных компанией Turbomeca для современных средних вертолетов массой от 6 до 8 тонн – таких, как Ка-62, АС352 и др.
    Ardiden 3 – это наиболее современный и передовой двигатель из имеющихся сегодня на рынке в своем классе (мощность на валу 1800 л.с.). Сертификация Ardiden 3 Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) ожидается в середине 2015 г.
    В настоящее время программа создания вертолета Ка-62 с двигателями Turbomeca Ardiden 3G и, соответственно, наше сотрудничество с «Вертолетами России» по этой теме в рамках подписанного контракта, находится на стадии опытно-конструкторских работ.
    На данный момент Turbomeca поставила ОАО «Вертолеты России» для ОАО «Камов» 8 опытных образцов двигателей Ardiden 3G, предназначенных для летных испытаний Ка-62, которые должны начаться в ближайшее время. Мы надеемся, что первый полет Ка-62 состоится во второй половине этого года. Сотрудники Turbomeca оказывают постоянную поддержку ОАО «Вертолеты России» на стадии подготовки к летным испытаниям и продолжат ее, когда они начнутся.
    Другой двигатель семейства Ardiden 3 – Ardiden 3С – создан для оснащения китайского вертолета АС352, разработанного и производимого компанией Avicopter совместно с Airbus Helicopters. В Китае двигатель Ardiden 3С разрабатывается и производится совместно с компанией Avic Engines и имеет местное название WZ16. Его сертификация запланирована на конец 2015 г.
    Предусматривается ли участие российской стороны в производстве и обслуживании двигателей Turbomeca Arrius и Turbomeca Ardiden для российских вертолетов Ка-226Т и Ка-62? Как может строиться подобное сотрудничество? Не планируете ли Вы организацию сборки таких двигателей на территории России?
    Компанией Turbomeca было принято решение производить совместно с нашими российскими партнерами техническое обслуживание и ремонт двигателей Arrius 2G1 и Ardiden 3G в России. В результате в прошлом году мы подписали с ОАО «Вертолеты России» Соглашение о создании сертифицированного центра технического обслуживания, а с Уральским заводом гражданской авиации в Екатеринбурге (ОАО «УЗГА») – Лицензионное соглашение о создании ремонтного центра.
    Эти центры будут осуществлять в России техническое обслуживание и ремонт двигателей производства Turbomeca, установленных на Ка-226Т и Ка-62, для нужд российских государственных заказчиков.
    Что касается возможности организации сборки таких двигателей в России, то пока мы не видим в этом необходимости. Но в будущем, количество заказов на Ка-226Т и Ка-62 в России станет значительным, сборка двигателей Turbomeca для них в России может стать экономически обоснованной.
    На каких еще российских вертолетах могут найти применение двигатели компании Turbomeca? Планируется ли участие Вашей компании в программах Перспективного среднего вертолета (ПСВ) RACHEL, перспективного легкого вертолета массой 2,5 тонны (совместная разработка «Вертолетов России» и AgustaWestland)?
    Сначала о проекте RACHEL. На выставке HeliRussia компания Tuibomeca анонсирует разработку нового семейства двигателей мощностью 3000 л.с. для вертолетов массой 10 тонн и более. Демонстрационным макетом и первым образцом нового семейства является двигатель RTM322, разработанный Tuibomeca. Недавнее приобретение нашей компанией доли Rolls-Royce в этом проекте открывает новые возможности для создания высокотехнологичных газогенераторов для двигателей этого семейства. Уже осуществлена сертификация RTM322 для коммерческой эксплуатации, а последние его версии воплощают в себя самые современные технологии двигателестроения.
    Осуществляемая сейчас компанией Tuibomeca программа создания демонстратора технологий Tech 3000 даст возможность разработать новый компрессор и элементы горячей части турбокомпрессора для интеграции в будущие двигатели высокой мощности.
    Эти работы в совокупности позволят до конца этого десятилетия создать новое семейство двигателей с самыми высокими характеристиками.
    Turbomeca готова предложить такой перспективный двигатель для применения в России и готова сотрудничать с российской промышленностью в области разработки, производства и технического обслуживания двигателей для вертолета, создаваемого по программе RACHEL.
    Что же касается легкого вертолета массой 2,5 тонны, совместно разрабатываемого сейчас ОАО «Вертолеты России» и компанией AgustaWestland, то и здесь нашей компании есть что предложить – мы готовы представить для этого целый спектр турбовальных двигателей и различных технических решений. Напомню: двигатели компании Turbomeca внесли решающий вклад в коммерческий успех мирового бестселлера в классе вертолетов массой до 2,5 тонн – производимого Aiibus Helicopters семейства вертолетов Ecureuil (AS350, AS355N, ЕС130 и др.).
    Новый газотурбинный двигатель Turbomeca Ardiden 3. В варианте Ardiden 3G такие двигатели будут применяться на российских вертолетах Ка-62
    RTM322 – турбовальный двигатель, первый представитель семейства высокотехнологичных газотурбинных двигателей Turbomeca класса мощности 3000 л.с. Один из двигателей семейства может быть предложен для оснащения российского перспективного среднего вертолета RACHEL

    В целом, какое место сейчас занимает рынок России для компании Turbomeca и как может измениться его доля в будущем?
    Сегодня в России в эксплуатации находится около 200 двигателей Turbomeca – это в 2,5 раза больше, чем всего три года назад (в 2011 г. у вас в стране эксплуатировалось 80 наших двигателей). Все эти двигатели установлены на вертолетах Airbus Helicopters, причем примерно 70% из них – на легких однодвигательных машинах семейства Ecureuil (AS350, EC130) – наиболее успешных вертолетах в мире в своем классе. Таким образом, наблюдается, устойчивая тенденция к росту, подкрепляемая нашими недавними контрактами с «Вертолетами России» по поставкам наших двигателей для новых российских вертолетов Ка-226Т и Ка-62. Поэтому могу с уверенностью заявить, что российский вертолетный рынок является для компании Turbomeca стратегическим.
    Важнейшим направлением для нас является и развитие сети технической поддержки наших двигателей в России. Наша стратегия технической поддержки двигателей основывается на принципе близости к заказчикам. Целью Turbomeca является предоставление каждому заказчику высококачественной поддержки независимо от его места деятельности. Вот почему Turbomeca постоянно развивает свою систему ТОиР в России. На сегодня у нас в России есть уже один сертифицированный центр технического обслуживании – на предприятии компании «ЮТэйр» в Тюмени. Кроме того, как я уже упоминал выше, мы подписали соглашения с «Вертолетами России» и ОАО «УЗГА» о создании центров технического обслуживания и ремонта. С нетерпением ожидаем расширения нашей сети поддержки в России в соответствии с потребностями российского рынка.

Двигатели «Мотор Сич» для вертолетов


на правах рекламы

    Вячеслав БОГУСЛАЕВ, Президент АО «МОТОР СИЧ»

    Авиадвигателестроительная промышленность Украины в 2007 г. была объединена в корпорацию «Научно-производственное объединение А. Ивченко». Корпорация создана двумя предприятиями – АО «МОТОР СИЧ» и ГП «Ивченко-Прогресс», которые находятся на одной территории и были практически неразделимы всю их историю.
    Основой корпорации является наше предприятие, в состав которого входит более полутора десятков структурных подразделений, расположенных на территории Украины общей численностью более 24 тысяч человек.
    АО «МОТОР СИЧ» – это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более чем в 100 странах мира.
    Тысячи газотурбинных двигателей, изготовленных на АО «МОТОР СИЧ», поднимают в небо летательные аппараты, созданные в КБ Антонова, Бериева, Ильюшина, Камова, Миля, Туполева, Яковлева, чешской компании Aero Vodochody и китайской Hongdu.
    Вертолетная тематика традиционно занимает одно из ведущих мест в опытно-конструкторской и производственной программе АО «МОТОР СИЧ». Начало этому было положено в 1947 г., когда в ОКБ этого предприятия под руководством известного конструктора авиадвигателей А.Г. Ивченко был создан первый в мире специализированный мотор для вертолетов – поршневой АИ-26. Он устанавливался на первый советский серийный вертолет Ми-1.
    В настоящее время АО «МОТОР СИЧ» широко известно как изготовитель турбовальных двигателей семейства ТВ3-117В (включая ВК-2500) для военных и гражданских вертолетов «Ми» и «Ка» среднего класса, таких как Ми-14, Ми-24 (Ми-25, Ми-35), Ми-8МТ/МТВ, Ми-17, Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-52 и их модификаций. Здесь же производятся самые мощные в мире турбовальные двигатели Д-136 для самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-26 и его модификаций.
    Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» постоянно представляет свои новые двигатели и другую продукцию на аэрокосмических салонах в России, Германии, Франции, Великобритании, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах и других странах.
    На нынешнем международном салоне HeliRussia-2014 мы представляем некоторые двигатели последних лет, созданные или только создаваемые как на нашем предприятии (ТВ3-117ВМА-СБМ1В 1, 2, 4 и 4Е серий, МС-500В), так и совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» (АИ-450М/М1 и Д-136-2).
    Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В создан на АО «МОТОР СИЧ» с целью дальнейшего повышения летно-технических характеристик вертолетов и их эффективности при эксплуатации в высокогорных районах и в странах с жарким климатом, а также имеет значительно увеличенные ресурсы. Например, ресурс до первого капитального ремонта двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В составляет 5000 часов и 5000 циклов по сравнению с 2000 часами и 2000 циклами у предшествующих модификаций двигателя ТВ3-117В.
    В 2007 г. АР МАК и Госавиа- администрация Украины выдали сертификаты типа на этот двигатель.
    В июле 2009 г. утвержден Акт по Государственным стендовым испытаниям турбовального двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В и в августе 2009 г. приказом министра обороны Украины двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В принят на вооружение.
    В 2011 г. на 218-м Авиаремонтном заводе в Гатчине были успешно завершены Государственные стендовые испытания двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В по программе Минобороны Российской Федерации.
    В 2012 г. двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В с положительным результатом прошли предварительные летные испытания в составе вертолета Ми-8МТВ-5-1 на ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», а в апреле 2013 г. Министерством обороны Российской Федерации успешно проведены специальные совместные летные испытания указанного вертолета в г. Торжок.
    Выполнены работы по сертификации модификаций этого двигателя, получивших обозначение ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серий (с воздушным и электрическим запуском соответственно). Они предназначены для ремоторизации находящихся в эксплуатации вертолетов Ми-8Т, где новый двигатель заменит снятые с производства ТВ2-117, что позволит улучшить летно-технические и эксплуатационные характеристики этим одним из самых распространенных в мире вертолетам.
    В 2011 г. Авиационным регистром МАК выдано АО «МОТОР СИЧ» дополнение к Сертификату типа №СТ267-АМД/Д04 на маршевые двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серий.
    В 2012 г. проводились летно-конструкторские испытания турбовального двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии в составе модернизированного на АО «МОТОР СИЧ» вертолета Ми-8МСБ.
    В июне 2013 г. на АО «МОТОР СИЧ» успешно проведены Государственные стендовые испытания двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 (4Е) серии в интересах Министерства обороны Украины.
    В июле 2013 г. в Государственном научно-испытательном центре Вооруженных сил Украины (г. Феодосия) вертолет Ми-8МСБ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии установил новый мировой рекорд, поднявшись на высоту 9150 м, что превышает высоту горы Эверест (8850 м).
    В августе 2013 г. Авиационным регистром МАК выдано АО «МОТОР СИЧ» дополнение к Сертификату типа СТ267-АМД/Д06 на турбовальный двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 2 серии с новым электронным регулятором.
    Для применения в проектах новых и модернизируемых вертолетов также разрабатывается модификация двигателя – ТВ3-117ВМА-СБМ1В 1 серии с электронно-цифровой САУ типа FADEC.
    Сегодня в мире повышенным спросом пользуется малая авиация, в связи с этим АО «МОТОР СИЧ» не только участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по созданию малоразмерных турбовальных двигателей семейства АИ-450 с мощностью на взлетном режиме 450-600 л.с., но и само выполняет ОКР по аналогичному семейству двигателей МС-500В в классе мощности 600-1000 л.с., предназначенных для установки на вертолеты различного назначения со взлетной массой 3,5-6 тонн.
    Разработка двигателей семейства МС-500В ориентирована на создание перспективных конкурентоспособных с зарубежными аналогами, надежных, легких и экономичных двигателей с малой стоимостью жизненного цикла. Компоновка базового двигателя была выбрана исходя из условия применения высоконапорного одноступенчатого центробежного компрессора со степенью повышения давления 11 при достаточно высоком КПД и обеспечении необходимых запасов ГДУ, созданного специалистами АО «МОТОР СИЧ». До настоящего времени ни в одном отечественном КБ не смогли создать аналогичную ступень.
    Двигатель МС-500В успешно прошел испытания в термобарокамере ЦИАМ. Близятся к завершению работы по сертификации двигателя в АР МАК.
    Сейчас усилия ГП «Ивченко- Прогресс» и АО «МОТОР СИЧ» сосредоточены на модификации АИ-450М c мощностью на взлетном режиме 400 л.с. и 465 л.с. в зависимости от настройки САУ, предназначенной для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2, где она заменит снятые с производства ГТД-350.
    Самым большим вертолетным двигателем производства АО «МОТОР СИЧ» является двигатель Д-136, созданный на основе газогенератора двухконтурного двигателя Д-36 под руководством генерального конструктора В.А. Лотарева. Он обеспечивает мощность на максимальном взлетном режиме 11 400 л.с. (при температуре окружающего воздуха +15°С) и по этому параметру, а также по экономичности не имеет конкурентов в мире. Д-136 эксплуатируется на самых грузоподъемных в мире вертолетах Ми-26 и его модификациях. Первый полет этот вертолет совершил 14 декабря 1977 г. В дальнейшем на нем было установлено 14 мировых рекордов.
    Конструкторами ГП «Ивченко- Прогресс» разработан проект модернизации двигателя Д-136, который будет осуществляться совместно с АО «МОТОР СИЧ».
    Новый двигатель получил обозначение Д-136-2, и обеспечивает мощность на максимальном взлетном режиме 11 500 л.с., которая поддерживается до температуры окружающего воздуха +40°С. Введен также чрезвычайный режим с мощностью 12 200 л.с. Д-136-2 предназначен для использования на модернизированном вертолете Ми-26Т2.
    Сегодня работа нашего предприятия в полной мере соответствует критериям рыночной экономики. Большой опыт позволяет нам гибко и эффективно действовать на мировых рынках. Качество и надежность выпускаемых нами авиадвигателей подтверждена их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более чем в 100 странах мира.
    Наша цель – производить долговечные и надежные изделия, в полной мере удовлетворяющие требованиям заказчика и создающие максимальные удобства потребителям. Мы стремимся к дальнейшему укреплению сложившегося позитивного имиджа нашего предприятия – надежного, солидного, делового партнера.

    Евгений ЕРОХИН

Вертолетная авионика из Рязани

    В октябре прошлого года ОАО «Государственный Рязанский приборный завод» (ГРПЗ), одно из ведущих отечественных предприятий по производству авионики для летательных аппаратов, входящее в состав Концерна «Радиоэлектронные технологии» Госкорпорации «Ростех», отметило свое 95-летие. ГРПЗ с каждым годом расширяет виды деятельности, и ему есть чем гордиться.
    Главный приоритет предприятия – выпуск бортовых радиолокационных станций и систем управления вооружением для многофункциональных истребителей разных модификаций. Все большее место в производственной программе ГРПЗ занимает разработка и изготовление различных бортовых систем авионики для вертолетной техники. Накануне очередной выставки HeliRussia наш корреспондент побывал на предприятии и ознакомился с тем, что делает сегодня ГРПЗ по вертолетной тематике.
    Разработке и серийному производству различных образцов авионики для вертолетов на Государственном Рязанском приборном заводе сегодня отводится существенное место в общем объеме работ. ГРПЗ самостоятельно проводит целый ряд ОКР по созданию радиоэлектронной аппаратуры для вертолетов. Для этого предприятие располагает опытными кадрами и постоянно стремится занимать новые технологические ниши, в которых возможно получить лидирующие позиции. «Старожилы» предприятия рассказывают, что в середине 90-х, когда в силу известных причин в России отсутствовали многие направления работ в сфере высокотехнологичных систем для авиации, коллективу ГРПЗ постепенно удалось выйти на новые рынки и стать лидером по таким направлениям, как разработка и производство вертолетных РЛС, систем обработки видеоизображений и улучшения технического видения для оптико-электронных систем, бортовых цифровых вычислительных комплексов, средств государственного опознавания. Ряд таких систем уже находится в серийном производстве, поставляется для комплектования вертолетов и успешно эксплуатируется. Фактически благодаря таким работам ГРПЗ из сугубо серийного завода превратился в производственно-конструкторское предприятие мирового уровня.
    Многими новаторскими разработками занимается Научно-технический центр (НТЦ), созданный на ГРПЗ в 1994 г. Ряд НИОКР проводит образованный в 1999 г. в составе ГРПЗ Научноконструкторский центр видеокомпьютерных технологий (НКЦ ВКТ). Центром выполняются работы в сфере цифровой обработки изображений.
    Стоит отметить, что практически все современные отечественные вертолеты как военного, так и гражданского назначения несут на своем борту авионику рязанского производства. Вертолетной аппаратурой ГРПЗ оснащаются модернизированные Ми-8 (Ми-17), Ми-35М, Ми-28Н (НЭ), Ка-52, Ми-26Т2 и др. На заводе не сомневаются, что новое поколение авионики будет применяться и на вновь разрабатываемых вертолетах.
    Наверно самым амбициозным для ГРПЗ является проект создания уникальной вертолетной радиолокационной станции, предназначенной для оснащения боевых вертолетов Ми-28Н (Ми-28НЭ). Данная работа находится в финальной стадии разработки.
    Станция представляет собой однодиапазонную обзорно-пилотажную БРЛС Ка-диапазона волн. Она фактически является «глазами» вертолета – производит картографирование земной поверхности, повышает безопасность при маловысотном полете, обеспечивает обнаружение наземных и воздушных целей, определение их координат. Станцию впервые в России удалось разместить над несущим винтом вертолета (надвтулочная РЛС) с применением электромеханической стабилизации луча. При этом работу РЛС обеспечивает бортовой вычислительный комплекс (БВК), в котором объединены модули низкочастотного приемника, аналого-цифрового преобразователя и процессора обработки сигналов и управления. БВК также разработан в отделе бортовых вычислительных машин НТЦ на ГРПЗ и не имеет отечественных аналогов.
    В настоящее время продолжаются очередные этапы испытаний РЛС и работы по запуску ее в серийное производство. В марте 2013 г. были завершены Межведомственные испытания (МВИ) на подтверждение эксплуатационных параметров, а в апреле 2013 г. закончились предварительные испытания вертолета Ми-28Н с РЛС. Испытания показали, что технический облик РЛС полностью сформирован, и она готова к производству. В октябре 2013 г. вертолет Ми-28Н с БРЛС предъявлен на совместные специальные летные испытания. В настоящее время станция находится на стадии Государственных испытаний в составе вертолета.
    В НТЦ сообщили, что с 2013 г. начато выполнение контракта по варианту БРЛС для оснащения экспортного вертолета Ми-28НЭ. В настоящее время идет выпуск первой партии таких БРЛС экспортного облика. Одновременно продолжается недавно начатая модернизация вертолетной РЛС, в результате которой она станет двухдиапазонной и войдет в состав радиолокационного комплекса (БРЛК). В сравнении с базовым вариантом, модернизированная РЛС сможет быстрее осуществлять обзор воздушного пространства, появится полнофункциональный режим метеорадара.
    Бортовая РЛС вертолета Ми-28Н
    Блоки комплекса навигации и электронной индикации (КНЭИ)

    Еще одним успешно развивающимся совместно с ЗАО «Передовые технологии 2000» направлением деятельности ГРПЗ является участие в создании комплексов навигации и электронной индикации КНЭИ-8 и КНЭИ-24 для российских и зарубежных заказчиков. Эта аппаратура устанавливается на вертолеты типа Ми-8МТКО, Ми-17-В5, Ми-171Е и Ми-35М вооруженных сил России, Индии, Кении, Венесуэлы, Бразилии, Азербайджана, Венгрии и других стран и обеспечивает выполнение полета по информации, занесенной в бортовую базу данных, прием и обработку пилотажно-навигационной и обзорной информации, определение текущих координат местоположения, их коррекцию с использованием информации от навигационных систем NAVSTAR и ГЛОНАСС и визуальную коррекцию по характерным ориентирам.
    На выставке HeliRussia 2014 планируется представить информацию о нашлемной системе целеуказания и индикации для вертолетов НСЦИ-В. Данные работы начинались в НКЦ ВКТ предприятия в инициативном порядке. Затем по государственным контрактам были выполнены НИР и ОКР по разработке НСЦИ для вертолетов и самолетов. Работы были многоэтапными и сложными, поскольку аналогов таких изделий в нашей стране нет. Многие оптико-электронные технологии НСЦИ разработаны впервые. НСЦИ-В предназначена для работы в составе бортового оборудования вертолета и обеспечивает решение задач дневного и ночного пилотирования и прицеливания. В НСЦИ совмещается бинокулярная индикация на защитном щитке шлема и система позиционирования.
    Разработки НСЦИ завод выполняет совместно с казанским ОАО «НПО ГИПО», подмосковным ОАО «НПП «Звезда» и московским НП «Медэкоэргоцентр». Всего создано восемь опытных образцов, которые прошли предварительные испытания и документации на которые присвоена литера «О». Создаваемые НСЦИ вертолетного применения разработаны для модернизированного вертолета Ми-28Н, в дальнейшем они будут использоваться и на других типах винтокрылых машин, а самолетный вариант НСЦИ-С предполагается использовать на перспективных комплексах фронтовой авиации.
    Достаточно широко известны применяемые на различных летательных аппаратах разработанные в Рязани многофункциональные системы «Охотник». Эти разнообразные по назначению и объектам применения системы служат для обработки видеоизображения (СОВИ). Они улучшают качество изображений, выполняют их электронную стабилизацию, масштабирование, обнаруживают и сопровождают цели, обеспечивая вывод информации на экран бортовой системы индикации. Применение изделий в составе оптико-электронных систем вертолетов увеличивает дальности обнаружения и распознавания объекта до полутора раз. Специалистами НКЦ ВКТ ГРПЗ разработаны и запущены в серийное производство несколько базовых изделий: система обработки информации СОИ ОПК в составе обзорно-прицельных комплексов вертолетов семейства Ми-8, автомат теплотелевизионный (АТТ) вертолета Ми-28Н, система обработки видеоизображений (СОВИ) вертолета Ка-52. В составе Ми-28Н, кроме АТТ в составе обзорно-прицельной станции ОПС-28, второе изделие АТТ используется в составе БРЭО-28 как узел, в котором первичная видеоинформация от телевизионных и тепловизионных каналов обзорной ОЭС преобразуется в цифровой формат Fibre Channel и обеспечивает улучшение видения на экранах индикаторов. Кроме того, разработана система обработки цветных изображений BUVI-AT – гражданская версия изделий семейства «Охотник». Такую систему планируется использовать на вертолетах Ми-8 и Ка-226.
    На Ка-52 «Охотник» впервые заработал в паре с лазерно-лучевой системой наведения ракетного оружия (ЛСН) – еще одним перспективным продуктом ГРПЗ. Система отличается высокой помехоустойчивостью и компактностью исполнения. ЛСН производится серийно и поставляется для оснащения вертолетов. В НКЦ ВКТ сообщили, что ведется работа по созданию аналогичной системы высокоточного наведения управляемого оружия для модернизируемого вертолета Ми-28Н.
    На базе уже освоенных на предприятии видеокомпьютерных технологий в настоящее время в рамках работ по комплексу бортового оборудования интегральной модульной авионики (КБО ИМА) проводится перспективная работа по многоспектральной системе технического зрения, совмещающей в себе на одной платформе телевизионный, ИК и радиолокационный каналы и лазерный локатор. Такая технология позволит значительно повысить надежность системы видения в условиях помех и сложных погодных условий для гражданских и военных ЛА, в т.ч. и вертолетов.
    Нашлемная система целеуказания и индикации НСЦИ-В
    Семейство систем обработки видеоизображения «Охотник»

    В течение ряда лет специалистами НКЦ ВКТ разрабатываются системы высокоточного определения относительных координат подвижных объектов (СООК) и системы спутниковой посадки (ССП). Они предназначены для всепогодного круглосуточного высокоточного определения относительных координат и скоростей между подвижными объектами, обрабатывая данные от спутниковых навигационных систем, входящих в состав ГЛОНАСС или GPS, и обеспечивают посадку вертолета на подвижные и неподвижные взлетно-посадочные площадки, а также имеют возможности для решения задач межвертолетной навигации. Образец ССП прошел летные испытания на вертолете Ка-27. Особенностью ССП является то, что система может использоваться как на пилотируемых, так и на беспилотных ЛА.
    Государственный Рязанский приборный завод стремится не только закрепить свои позиции в производстве современных образцов авионики, в т.ч. вертолетной, но и увеличить продажи продукции на внутреннем и внешнем рынках, вести освоение новых инновационных направлений в сфере высокотехнологичной военной техники. Предприятие одним из первых начало проведение масштабной модернизации производственнотехнологической базы, рассчитанной на период до 2020 г., что позволит уверенно работать в будущем.

Вертолетные радары «Фазотрона»

Интервью с Генеральным конструктором ОАО «Корпорация «Фазотрон-НИИР» Юрием Гуськовым

    Корпорация «Фазотрон-НИИР» всемирно известна своими радарами для истребителей «МиГ». Но с недавних пор важное место в производственной программе предприятия занимают работы по тематике радиолокационных комплексов для вертолетов. «Фазотрон» уже несколько лет осуществляет серийные поставки радиолокационных комплексов для армейских боевых вертолетов Ка-52, а в прошлом году завершены Государственные совместные испытания радиолокационной командной тактической системы для модернизации палубных вертолетов авиации Военно-морского флота Ка-27. Накануне выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2014 «Взлёт» попросил Генерального конструктора корпорации «Фазотрон-НИИР» Юрия Гуськова рассказать о работах компании по вертолетной тематике.
    Юрий Николаевич, какие самые важные достижения по «вертолетной» тематике «Фазотрона» Вы отметили бы в первую очередь?
    На сегодня у нас две основные текущие программы по вертолетной тематике – комплексы для вертолетов Ка-52 и модернизированных Ка-27. По радиолокационному комплексу FH01 («Арбалет») для армейского боевого вертолета Ка-52 мы еще в 2011 г. успешно завершили Государственные совместные испытания и сегодня находимся на этапе серийного производства. Сборка таких радаров осуществляется на нашей рязанской площадке – НИИ «Рассвет». Развитие этой площадки позволяет нам в полном объеме выполнять задания по Гособоронзаказу, а он достигает двух десятков таких комплексов в год и более.
    Сегодня в войсках находится уже около шести десятков вертолетов Ка-52, и все они оснащаются нашими «Арбалетами». Напомню, ранее радиолокационная техника на вертолетах армейской авиации России не использовалась, и наши военные летчики весьма удовлетворены расширением боевых возможностей вертолетов Ка-52 за счет использования радиолокационного комплекса при решении задач навигации, картографирования, поиска целей, прицеливания и т.д.
    Благодаря введению в состав оборудования Ка-52 радиолокационного комплекса экипаж получил возможность картографирования местности с высоким разрешением, эффективного выделения на фоне подстилающей поверхности движущихся наземных целей и их сопровождения. Экипажу становится значительно проще ориентироваться на местности в условиях плохой видимости, появляется возможность выдачи целеуказания по обнаруженным объектам имеющимся на борту оптико-электронным средствам и соответствующему оружию. При этом радиолокационный комплекс, по сравнению с оптико-электронными системами, имеет значительно более широкое поле поиска, эффективно работает в условиях тумана и запыленности, в любое время суток, включая глубокую ночь при полном отсутствии освещенности. Стоит добавить, что с помощью вертолетного радара эффективно обнаруживаются и различные наземные препятствия, представляющие собой угрозу для безопасности полета – например, опоры линий электропередач и даже сами провода, натянутые между ними. Кроме того, обеспечивается возможность обнаружения маловысотных воздушных целей.
    Работа наших радаров на борту Ка-52 получает высокие оценки от военных летчиков из строевых частей. А для помощи в освоении новой для них техники и обеспечения необходимого уровня надежности поставленной аппаратуры мы плотно сотрудничаем с летным и инженернотехническим составом строевых частей, направляем на места базирования Ка-52 бригады своих специалистов.
    Получит ли дальнейшее развитие «Арбалет»?
    В связи с тем, что вертолет Ка-52 в настоящее время активно продвигается на мировой рынок и уже есть серьезная заинтересованность в нем ряда зарубежных заказчиков, перед нами поставлена задача создания экспортного варианта радиолокационного комплекса «Арбалет». Сейчас «Фазотрон» готовит соответствующую документацию, и, в случае заключения соответствующих контрактов, уже в самое ближайшее время сможет быть готов к экспортным поставкам таких комплексов.
    Кроме того, как Вы наверняка знаете, российское Минобороны в ближайшие годы планирует получить партию корабельных многоцелевых вертолетов Ка-52К для оснащения заказанных ВМФ России десантных вертолетоносцев типа «Мистраль». Эти вертолеты, являющиеся палубной версией армейских Ка-52, также будут комплектоваться радиолокационными комплексами «Фазотрона». Принято решение, что на первом этапе радары Ка-52К будут в целом аналогичны тем, что сегодня используются на «сухопутных» Ка-52. Но, по нашему мнению, с учетом специфики применения корабельной версии вертолета, целесообразно, чтобы ее радиолокационный комплекс функционировал не только в миллиметровом диапазоне (как сейчас на Ка-52), эффективном для работы по наземным (береговым) целям, но и в диапазоне 3 см, оптимальном для обнаружения надводных целей. В таком режиме, например, можно обнаруживать крупные корабли на дальности до 150-180 км, т.е. практически на порядок дальше, чем с использованием миллиметровой РЛС. Такую двухрежимность бортового радиолокационного комплекса можно было бы реализовать при оснащении его активной фазированной антенной решеткой, но мы понимаем, что это приведет к существенному удорожанию вертолета. Поэтому рассматриваем и другой вариант – с обычной зеркальной антенной, имеющей излучатели и передатчики двух диапазонов. Подобные проработки нами сейчас активно ведутся, и мы надеемся, что в будущем Ка-52К будут оснащаться именно такими радарами, что существенно повысит их боевые возможности.