Скачать fb2
Мир Авиации 1999 02

Мир Авиации 1999 02

Аннотация

    Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 02

    «Мир Авиации», 1999
    Авиационно-исторический журнал Издается с 1992 г. № 2 (19) 1999 г
    На обложке:
    Су-2 из 52-го ББАП осенью 1942 г Рисунок Ю. Тепсуркаева

    Многие постоянные читатели обратили внимание, что предыдущий номер журнала был пронумерован 1(19)1999, и интересовались, где можно приобрести недостающий в их подшивке № 18.
    Сообщаем, что по нашей — редколлегии — вине произошла путаница с порядковыми номерами и предыдущий выпуск «Мира Авиации» следует рассматривать как 1(18)1999. Примите наши извинения.

    СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Журнал НАША СТИХИЯ

    Юрий ДОРОНИН Волгоград

    Гражданская война разбросала русских авиаторов по разные стороны баррикад. Они обучались летному делу в одних и тех же авиашколах у одних и тех же инструкторов. Они воевали рука об руку и крылом к крылу, делили горечь утрат и радость побед, спасали друг друга на фронтах Первой Мировой войны. И они же нещадно уничтожали друг друга в небе Отечества на войне гражданской.
    Сегодня мы можем открыть одну из страничек далекого прошлого, связанную с изданием «Нашей стихии» — журнала авиации, воздухоплавания и воздушного спорта Управления авиации Вооруженных Сил Юга России (ВС ЮР). Культурное наследие «белых» из-за «идеологической опасности» долгое время было скрыто от нас. Попытки найти хотя бы один номер журнала в фондах Государственного архива Российской Федерации и Государственной библиотеки им. В. И. Ленина пока успехом не увенчались. Единственным на сегодняшний день источником являются рукописи отдельных статей, хранящиеся в Государственном архиве Краснодарского края (ГАКК) в фонде В. М. Ткачева.
    Материалы Российского Государственного военного архива (РГВА) дают нам возможность несколько яснее представить роль и значение этого печатного органа.
    Управление авиации по инициативе В. М. Ткачева издало журнал «Наша стихия», чтобы заполнить вакуум, существовавший на рынке авиационной литературы в конце 1910-х годов. Целями журнала, как отмечалось в рапорте начальника авиации в вышестоящий штаб, являлись следующие:
    «1/ систематически давать служащим в авиации материалов, освещающих многообразные вопросы авиационной техники, новейшие проблемы аэропланостроения и применения авиационных средств в обстановке военной и мирной жизни;
    2/ содействовать распространению, в популярной форме, точных сведений об авиации, как одном из действительнейших
    родов оружия и одном из могущественнейших факторов культурной жизни. С этой целью помещаемый в журнале материал, за исключением только специальных очерков, включающих в себя математические формулы и расчёты аэродинамического или конструктивного характера, излагается в общепонятной форме, благодаря которой журнал становится доступным самым широким слоям населения;
    3/ систематизировать исторический материал, рисующий развитие и роль авиации в России, особенно в сфере использования авиации в обстановке Гражданской войны;
    4/ содействовать сплочению лётчиков фронта и тыла путём сотрудничества в журнале, обмена мнений по различным вопросам авиационной жизни и т. п.;
    5/ наконец, ввиду отсутствия на рынке даже чисто литературного материала в журнале отведён отдел к сотрудничеству в котором удалось привлечь лучшие литературные силы находящиеся ныне на территории Крыма: как, например, Евг. Чирина, Арк. Аверченко, Н. С. Шмелёва, К. А. Тренёва, Н. Д. Сургучёва и проч.»
    Журнал, таким образом, должен был не только удовлетворять потребности самих лётчиков, но и популяризировать авиацию в широких слоях общества.
    Редакторская работа была возложена на полковника Е. В. Руднева, одного из первых русских военных летчиков, бывшего начальника Московской школы авиации в годы, предшествовавшие Октябрьской революции. Двух военных летчиков, поручиков Климова и Шилова, как склонных к литературной деятельности, назначили для исполнения обязанностей по изданию журнала. Они собирали и обрабатывали поступающий материал, составляли хронику создания авиации Вооруженных сил на Юге России и ее отдельных отрядов для будущих номеров «Нашей стихии».
    Редакция журнала размещалась в редакции севастопольской газеты «Военный голос», а первый номер был отпечатан тиражом 705 экземпляров в типографии «Труд» в Симферополе в августе 1920 г. Сведения о нем в отечественной историографии очень скудные. В частности известно, что эскиз обложки делал военный летчик К. К. Арцеулов, служивший в тот период инструктором в Севастопольской (Качинской) Военной авиационной школе. Выдержки из статей номера приводит в своей работе «5 лет строительства и борьбы воздушного флота 1917–1922» А. В. Сергеев, начальник Управления РККВФ периода Гражданской войны.
    Всего выпустили два номера и подготовили к печати третий.
    К сожалению, в нашем распоряжении имеются только отдельные материалы первого номера, но и по их содержанию можно судить о культурном значении «Нашей стихии» для Русской армии, осажденной в Крыму. Журнал начинался статьей военного летчика М. Гартмана «К грядущему».
    В память о военном летчике А. А. Казакове — командире русского авиадивизиона, входившего в состав Славяно-британского авиакорпуса, был помещён рассказ о действиях авиации в гражданской войне на севере.
    Статья Н. Шилова «Вестник краслетов» говорила об отношении к летчикам Красной армии и журналу РККВФ «Вестник Воздушного флота».
    Статья Горяйнова «Схимник авиации» рассказывала о военном летчике С. М. Бродовиче.
    Раздел «Хроника русской авиации» давал отчет о перелете военного летчика полковника Веселовского.
    Далее в журнале шли извлечения из сводок и приказов штаба генерала Врангеля и начальника авиации о боевой работе белой авиации в Крыму.
    Представляет интерес и докладная записка сотрудника «Нашей стихии» поручика Климова с кратким изложением истории 3-го авиационного отряда ВС ЮР, подготовленная им для будущих номеров журнала.
    Безусловно, современникам журнал поднимал дух и вселял надежду на лучшие времена, а потомкам оставлял свидетельства о годах суровых испытаний в истории России.
    Следует отметить, что «Наша стихия», как плод энергичной деятельности генерала В. М. Ткачева на посту начальника авиации, являлся исключительным моментом в Российской военной печати. Первый опыт издательской деятельности пригодился Ткачеву в будущем. В годы эмиграции он 10 лет работал техническим редактором югославского авиационного журнала «Воздухоплавни Гласник». В последующем, уже в сталинских лагерях, генерал Ткачев написал труды «Крылья России» и «Русский сокол» о Петре Нестерове.

К ГРЯДУЩЕМУ

    В настоящее время испытаний нашей страны авиация на фронте имеет громадное значение.
    Принимая во внимание ее огромное будущее, когда воздушный океан будет являться нередко предметом опоры народов за обладание им, когда одиночные разведывательные аппараты будут заменяться целыми эскадрами, будут перелетать и опускаться в тылу противника воздушные десанты и проводить налет на его города, заводы.
    Перспектива всего этого требует серьезного размышления над развитием родной нашей авиации, чтобы не только легко бороться с воздушным врагом, но и превзойти его в этой области. Превратить ему день в ночь, затемняя солнце и небо тучей воздушных машин, откуда будет литься смертельный поток из стали, чугуна, огня и взрывчатых веществ, уничтожая и покоряя врага. Авиация в России только начинает развиваться, и поэтому надо всеми силами дать ей верное направление и исправлять ошибки в самом ее начале, не давая им разрастаться.

ВЕСТНИК КРАСЛЕТОВ

    Эта книга — их, тех, которые так недавно летали с нами, мыслили также, как и мы и делили с нами все лишения и невзгоды, отдавая свои силы служению Родине. Но мы разошлись. Они изменили Родине, и мы улетели от них. Они красные летчики, мы — русские. Их мерка «РСФСР». На их крыльях красные звезды. Наш лозунг, наша мерка, наша цель — всё страдающей Родине, на наших крыльях — трехцветный флаг. И поэтому нам с ними не по пути.
    Но если кто-нибудь из них, тех, служащих сейчас Интернационалу, придет к нам и скажет, что он чистосердечно кается в своем заблуждении — мы не оттолкнем его. В рядах Русской армии всегда найдется место всякому, кто хочет подвигом искупить свой тяжкий грех перед Родиной.
    За время гражданской войны /1917-1920/ краслеты вывели из строя 422 самолета, из числа коих сбито неприятелем только — 2, разбито при катастрофах 365, без вести пропало 23 и перелетело к «белым» — 32 (34 летчика на 32 аппаратах). Эти 365 катастроф стоили жизни 60 летчикам, спешившим как можно скорее сразу на Ньюпоре вылететь во славу Интернационала. В число 365 самолетов входят: 124 — Ньюпора, 78 — Сопвичей, 49 — Фарманов 30-х, 114 аппаратов других систем, в т. ч. один Муромец.
    Авиадарм Строев сорганизовал для перелета Киев — Будапешт отряд из лучших летчиков. Из пяти летчиков совершил перелет туда и обратно лишь один летчик Ходорович. Остальные 4 — все сели по дороге, в плен к румынам и австрийцам.
    Ходорович порадовал большевиков недолго, он, совершив этот перелет, сам перелетел к «белогвардейцам».

ПЕРЕЛЕТ ВОЕННОГО ЛЕТЧИКА ПОЛКОВНИКА ВЕСЕЛОВСКОГО ИЗ НОВОЧЕРКАССКА В СИБИРЬ ДЛЯ СВЯЗИ С АРМИЕЙ КОЛЧАКА

    1. Новочеркасск — Царицын, 18 июля 1919 г. — 550 верст — 4 ч. 35 м.
    2. Царицын — Лбищенок, 24 июля — 900 верст — 8 ч. 25 м.
    3. Лбищенск — Илек, 28 июля — 780 верст — 6 ч. 15 м.
    4. Илек — Гурьев, 3 августа — 1280 верст, со спуском на территории Уральского войска — 9 ч.
    Рейс свой полковник Веселовский совершил на самолете «Брандербург», сбитом во время русско-германской войны полковником А. Д. Казаковым 20/VII-1917 г.
    На этом же «Брандербурге» полковник Веселовский весной 1919 г. совершил свои блестящие полеты из Новочеркасска к восставшим против советской власти казакам Верхне-Донских округов и связал, таким образом, повстанцев с Новочеркасском.

    Военный летчик поручик Климов 2 мая 1920 г.
    № 22
    г. Симферополь
    Начальнику Авиации Вооруженных Сил Юга России
    Согласно приказания Вашего Превосходительства предоставляю краткие данные относительно 3-го авиационного отряда Основание отряда было положено личным составом и самолетами 13 истребительного авиотряда, стоявшего в Сулине и находившегося под командованием военного летчика штаб-ротмистра Надеждина.

    26 февраля 1918 г. штаб-ротмистр Надеждин, поручик Энгельмейер и прапорщик Шевчук перелетели из Сулина в Одессу, куда вскоре также удалось перевезти на барже и еще два самолета 13-го авиотряда. Все самолеты — системы Ньюпор. В Одессе отряд зачислен был на украинскую службу, в дивизион полковника Руднева, и пополнился следующими летчиками: лейтенанты Ивашкевич и Ярыгин, поручик Каминский и прапорщик Каминский. Получены были Ф-XXX и Декан.
    После длительных подготовлений, крайне затруднявшихся бдительностью украинских и немецких властей, отряд вылетел 16 сентября 1918 г. из Одессы в Екатеринодар. Вылетели следующие летчики и самолеты: полковник Руднев (Ньюпор), штаб-ротмистр Надеждин (Ньюпор), прапорщик Шевчук (Ньюпор), прапорщик Каминский (Ньюпор), лейтенант Ивашкевич (Ньюпор), лейтенант Ярыгин (Ньюпор), поручик Каминский (Декан) и поручик Энгельмейер (Ф-XXX).
    Благополучно до Екатеринодара с посадкой у заранее подготовленной базы на о. Бирючьем и в Анапе, долетел только прапорщик Шевчук, лейтенант Ивашкевич и прапорщик Каминский разбили аппараты при взлете в Одессе. Полковник Руднев, вследствие порчи мотора, опустился между Николаевом и Херсоном и переодевшись в крестьянское платье, пробирался затем в Екатеринодар. Поручик Каминский, вынужденный из-за недостатка бензина опуститься на Тамани, в расположении большевиков, скапотировал и пешком пробрался в Темрюк, а оттуда в Екатеринодар. Штаб-ротмистр Надеждин, лейтенант Ярыгин и поручик Энгельмейер благополучно долетели до о. Бирючьего, где на самолетах штаб-ротмистра Надеждина и лейтенанта Ярыгина перестали работать моторы, вследствие чего дальнейший путь штаб-ротмистр Надеждин, лейтенант Ярыгин и поручик Энгельмейер совершили втроем на Ф-XXX. Над Керчью, вследствие порчи карбюратора, они принуждены были опуститься и были взяты в плен немцами, которые, продержав арестованных летчиков в крепости 1 месяц и 5 дней, под конвоем отправили их в Одессу для выдачи украинским властям. В Мелитополе летчикам удалось бежать и они прибыли в Екатеринодар.
    Приказом Инспектора Авиации Добровольческой Армии от 17 октября 1918 г. полковнику Рудневу было поручено приступить к сформированию 3-го авиотряда, в который тем же приказом были назначены летчики поручик Скроботов и прапорщик Шевчук, а приказом № 38 от 1 ноября, летчики: ротмистр Надеждин, поручики Энгельмейер и Каминский и военно-морской летчик Ярыгин.
    Приказом Инспектора Авиации от 7 ноября 1918 г., за № 44, вместо полковника Руднева (тогда еще капитана) командиром Отряда назначен ротмистр Надеждин.
    Приказом Главнокомандующего от 21 ноября, за № 177, 3-й авиотряд был признан сформированным с 1 ноября, в составе трех Ньюпоров, Сопвича и двух Вуазенов, а 10 декабря 1918 г. вступил на фронт, будучи придан к оперировавшей в Донском бассейне группе войск генерал-лейтенанта Май-Маевского.
    В апреле 1919 г. ротмистр Надеждин, переведшийся в гидроавиацию, сдал командование капитану Стройновскому. Вместе с ротмистром Надеждиным из отряда ушли поручик Энгельмейер, лейтенант Ярыгин и наблюдатель поручик Прокопенко. На их место разновременно были назначены: есаул Кованько, поручик Барковский и наблюдатели: есаул Просвирин (ныне — летчик), штабс- капитан Денисенко (ныне — летчик), штабс-капитаны Гурин и Яковлев, подпоручик Матисов, поручики Стрельцов и Байрунас и ротмистр Феоктистов.
    Следуя с армией генерал-лейтенанта Май-Маевского, отряд имел стоянки в следующих пунктах: Розовка, Криничная Соль, Изюм, Балаклея и Харьков. Работа отряда, все время крайне напряженная, заключалась в разведке, бомбометании, рассеивании скоплений противника пулеметным огнем, разбрасывании прокламаций и фотографировании позиций неприятеля.
    Из отдельных налетов заслуживают внимания: 1/ полет поручика Скроботова с прапорщиком Крючковым, на Вуазене, в конце апреля 1919 г., в районе ст. Волновах, где было замечено большое скопление противника; данные этой разведки послужили к принятию командованием мер, приведших к началу нашего прошлогоднего наступления; 2/ тогда же, вылетев из Кутейникова, на Вуазене, с наблюдателем прапорщиком Крючковым, поручик Скроботов имел в районе Ханжонков-Кирпичная первый в истории Добровольческой армии бой с двумя большевистскими самолетами (Ф-XXX и Ньюпор), которые были отогнаны; 3/ полет 12 июня 1919 г. капитана Стройновского с прапорщиком Крюковым, на Сопвиче, из Солей в Харьков для сбрасывания бомб и прокламаций; 4/ полеты прапорщика Шевчука, в декабре-январе 1918–1919 гг., для бомбометания с высоты 80-100 метров на Пологи, Гуляй-Поле; 5/ Групповые полеты, во главе с полковником Коноваловым, для бомбометания на Юзово и Никитовку и т. д.
    После взятия Харькова, в июне 1919 г. отряд был отозван в Екатеринодар для перевооружения на Ариэйты, а в конце августа снова выступил на фронт, через Харьков, в Киев, где имел стоянки в Борисполе, Дарнице и на посту Волынском. Полетов в этот период вследствие туманов и ненастной погоды было мало. При оставлении Киева нашими войсками отряду, не имевшему паровоза, удалось вывезти часть своего эшелона с боевым имуществом лишь при помощи работы мотора одного иэ Ариэйтов, фюзеляж которого был накрепко привязан к товарной платформе. Вследствие загромождения путей отступавшими эшелонами, отряд долгое время стоял со своими эшелонами на посту Волынском, где 4 декабря, не взирая на сигналы и фонари, на эшелон налетел шедший полным ходом поездной состав тыловиков.
    Из-за происшедшей катастрофы было утрачено почти все имущество отряда, личный состав которого добрался в Одессу, где на заводе Анатра летчики и начали собирать несколько старых самолетов. При эвакуации Одессы отряд погрузил на транспорт «Корнилов» и привез в Севастополь 6 Ньюпоров, 1 самолет «LF-9», 1 Ариэйт и 1 Анасаль. Начальник авиации Крыма полковник Усов приказал отряду сдать все Ньюпоры в Качинскую авиашколу, «LF-9» взял полковник Гартман, а Ариэйт был доставлен отрядом в Симферополь.
    В настоящее время отряд, привезший с собой из Одессы с завода Анатра часть технического имущества, находится в Симферополе, при 1 авиапарке, где и перевооружается, имея уже 3 Ариэйта и 2 Вуазена.
    За время существования отряда из личного состава его погибли: корнет Лясковский и механик Плоскоголовый, при опробывании Ариэйта в Екатеринодаре, и вольноопределяющийся Стадниченко с механиком Тимошенко, также при опробовании Ариэйта в Борисполе.
    Поручик Климов.
    Использованы материалы РГБА и ГАКК.

Литература:

    1. Бардадым В. П. Ратная доблесть кубанцев. Северный Кавказ, 1993.
    2. Галлай М. Л. Жизнь Арцеулова, М.: Политиздат, 1986.
    3. Сергеев А. В. 5 лет строительства и борьбы воздушного флота 1917–1922, В 2-х кн.; М.: Авиоиздательство, 1926.

    АСЫ МИРА

Герой Советского Союза Анатолий Иванович Пушкин

    Владимир РАТКИН Москва

    Уроженец деревни Суконниково Можайского района Московской области, Анатолий Пушкин летную профессию получал в Луганском летном училище. Быстро освоив азы пилотирования, он был переведен в группу успевающих курсантов и в течение года прошел обучение полетам на самолетах У-2 и Р-1. Подобная ускоренная подготовка практиковалась в то время из-за острой нехватки летных кадров. Закончив учебу, в декабре 1934 г. Пушкин получил направление в Витебскую бригаду комбрига Смушкевнча. в эскадрилью, вооруженную самолетами Р-5.
    В 1935 год)’ А.П. Пушкина перевели в Смоленскую авиабригаду для переучивания на самолет СБ. Перед тем. как сесть в кабин) бомбардировщика. летчик освоил полеты на Р-6. Эту машину использовали в ВВС РККА как переходную при переучивании с одномоторных машин на двухмоторные. После освоения Р-6 начались полеты на СБ. При этом скоростной бомбардировщик оказался даже более легким в управлении, чем переходной Р-6. В августе 1936 г. переучивание было закончено, и эскадрилью перевели на аэродром Шаталово.
    В начале 1938 г. опытных летчиков, среди которых был и Анатолий Пушкин, свели в отдельную эскадрилью № 12 под командованием Т. Т. Хрюкина. Было ясно, что их готовят для отправки за границу, но куда — В Испанию или в Китай — летчики еще не знали. Им сообщили о месте «загранкомандировки» лишь в день отъезда в марте 1938 г.
    Доехали до Алма-Аты. затем пересели на ТБ-3 и вылетели в Китай. Посадку совершили в Хами. Через несколько дней на другом самолете они вылетели в Ланчжоу. Гам группа получила бомбардировщики СБ. уже побывавшие в боях. Самолеты подремонтировали. и 16 мая группа Хрюкина отправилась на фронт.
    За время своей китайской командировки А.И. Пушкин совершил 20 боевых вылетов, был правым ведомым в звене Хрюкина. Группа вылета ла на бомбардировку японских судов, следовавших по Хуанхэ от Панкина на запад, а также позиций японских войск у р. Янцзы.
    В один из дней пяти экипажам СБ поставили задачу бомбить порт Аньцин. Ведущим назначили Пушкина, остальные самолеты пилотировали китайские экипажи. На взлете начались неприятности. Один СБ завяз в грунте и встал на нос. у другого не запустился мотор, третий не смог убрать шасси. Пришлось лететь на задание парой. В районе цели самолеты атаковал японский истребитель И-96 и подбил СБ Анатолия. В это время китайский экипаж сумел оторваться от преследователя и вернулся на аэродром, где рассказал о гибели командира. Однако летчик остался жив — он совершил вынужденную посадку и с помощью китайцев вернулся на свой аэродром.
    В августе 1938 г. на смену группе Хрюкина прибыла группа авиаторов под командованием полковника Гхора. А. И. Пушкин по возвращении в СССР получил назначение на должность инспектора по технике пилотирования 31-го скоростного бомбардировочного полка. В сентябре 1939 г. полк принял участие в польской кампании. Но воевать не пришлось — операция на том направлении. где действовал 31-й СБП, протекала спокойно, и боевые действия полка ограничились воздушной разведкой.
    В декабре 1939 г. полк получил приказ на перебазирование и вылетел на аэродром Чернево. под Гдовом, для участия в боях советско- финской войны. Боевые действия полка, собравшего высококвалифицированные летные кадры, были отмечены командованием как отличные. Трудностей в снабжении боеприпасами и горючим полк не испытывал. целями в основном были станции Коувола и Котка. В ходе финской войны А. И. Пушкин был правым ведомым в звене командира полка Ф. И. Добыта и за время конфликта совершил 18 боевых вылетов.
    В марте 1910 г. он был отозван с фронта и направлен в Харьковский военный округ на должность заместителя командира формировавшегося 135-го ББАП. Предстояло выполнить большой объем работ. Полк принимал на харьковском авиазаводе № 135 самолеты Су-2 с М-88Б — модификацию предшествующего варианта Су-2, доработанную по замечаниям военных. Пушкин организовал приемку' этих самолетов и участвовал в их госиспытаниях — выполнял на «Су» ночные полеты, определял потолок бомбардировщика. Помимо этого, он занимался переучиванием на новый самолет летного состава шести эскадрилий 135-го полка, а также летчиков других полков, прибывавших на харьковский заводской аэродром для ознакомления с новой машиной. Полеты с инструкторами начались в мае 1940 г., и через полгода, к декабрю, переучивание было завершено. Таким высоким темпам при работе с единственной грунтовой полосы заводского аэродрома способствовала не только правильная организация полетов, но и сама конструкция машины. Су-2 имел двойное управление, что позволяло использовать самолет как учебно-тренировочный. Инструктор размещался в штурманской кабине. Некоторое неудобство доставлял сферический колпак турели стрелка-бомбардира, и его предложили на время учебно-тренировочных полетов снимать. От воздушного потока инструктора при этом предохранял бы плексигласовый козырек. Поскольку не было ясно, как снятие колпака повлияет на поведение самолета, Анатолий Пушкин совершил контрольный полет на Су-2 со снятым колпаком. Поведение самолета практически не изменилось, и в дальнейшем в полку полеты с инструктором выполнялись именно так. К слову: колпак снимали в некоторых полках позже, во время боевых действии. но в 135-м ББАП это не практиковалось.

    Состав 52 ББАП В центре Яницкий, Пушшкин и новый комполка Грачев. Аэродром Учхоз. сентябрь 1942 г.

    Герои Советского Союза В. Яницкий и А. Пушкин. Сентябрь 1942 г.

    В декабре 1940 г. А. И. Пушкина направили на курсы командиров полков при академии ВВС. в Монино. Первоначально планировалось провести учебу за 11 месяцев, но угроза войны нарастала, программа постоянно корректировалась, и в итоге сроки обучения урезали до 6 месяцев. Занятия закончились 19 июня 1941 года…
    С началом войны летчик убыл в свой полк. 135-й ББАП в это время находился в летнем лагере под Полтавой. После того, как прибыл весь летный состав, авиачасть перебазировалась на аэродром Деминка близ Новозыбкова Брянской области. 5 июля 1941 г. с этой площадки А. И. Пушкин совершил свой первый боевой вылет в Великой Отечественной. И все последующие дни полк активно летал на бомбардировку целей противника. Оснащенный такими, казалось бы, слабозащищенными машинами, как Су-2 (всего три ШКАСа 1*. да потом несколько машин оснастили нижними люковыми установками ДА). 135-й ББАП потери нес минимальные. Сказывалась хорошая учебно-боевая подготовка, проводимая под руководством комполка Янсена в предвоенный период, а также грамотная тактика использования полка, выбранная командованием Юго-Западного фронта. 135-й ББАП практически не привлекался к заданиям. предполагавшим длительное пребывание над территорией противника, действовал лишь по переднему краю, с небольшим проникновением во фронтовую глубину. Иная тактика была чревата большими потерями от немецких истребителей — так однажды одиночный «Мессершмит» атаковал шестерку Су-2, ведомую Пушкиным, и последовательно сбил два замыкавших строй бомбардировщика.
    11 сентября 1941 г. командир 135-го полка полковник Янсен получил приказ, которым ему предписывалось прибыть в штаб ВВС: ЮЗФ для доклада о фактической обстановке в районе Ромны. По имеющимся данным, город был занят десантом противника и штаб фронта оказался под угрозой окружения. Оставив за себя заместителя, А. И. Пушкина, Янсен вылетел на У-2 в штаб. Там ему поручили собрать из отходящих частей силы для ликвидации десанта, а Пушкин получил приказ с утра следующего дня поддержать их действия ударом с воздуха.
    Но 12 сентября установилась нелетная погода — низкая облачность, дождь. Анатолий решил провести предварительную разведку цели, чтобы выяснить, что и где конкретно следует бомбить. Зайдя на Ромны с запала, он увидел стоящие в городе немецкие танки и автомашины. По самолету с земли открыли огонь. Снизившись и обойдя по лощине опасную зону, Пушкин вновь вышел на цель, используя в качестве ориентира возвышавшуюся над строениями водонапорную вышку. Противник был обстрелян из пулеметов, на земле вспыхнул пожар. Затем летчик пошел в сторону дороги Конотон-Ромны. Пройдя над ней и увидев, что трасса забита немецкой техникой, завязшей в грязи, летчик произвел заход, и на колонну полетели небольшие бомбы. Делая заходы снова и снова, Пушкин так увлекся, что чуть не вмазался в водонапорную вышку… Гитлеровцы, вероятно, уже потеряли надежду, что этот самолет, внезапно появлявшийся с самых неожиданных направлений, когда-нибудь уйдет!
    Вернувшись на свой аэродром, А. И. Пушкин передал донесение, что Ромны заняты не десантом, а регулярными частями противника. Вскоре вернулся и командир полка. Пролетая на У-2 на низкой высоте, он увидел в одной деревне возле дороги. ведущей из Ромны в Лохвицы. немецкий танк, экипаж которого пытался поджечь соломенную крышу крайней в деревне избы. Янсен не стал продолжать полет в штаб, вернулся и приказал поднять для бомбардировки противника, стремившегося замкнуть кольцо окружения вокруг Киева, все силы полка.
    На бомбардировку целей экипажи уходили группами по 3–4 самолета. Для вылета всего летного состава имевшихся Су-2 не хватало. Желание бомбить врага было всеобщим. Летчица Екатерина Зеленко упрашивала Анатолия дать слетать на его машину — и он уступил.
    На пушкинском, сделанном но спецзаказу, с полированной обшивкой Су-2 Зеленко вылетела в группе летчика Лебедева. В районе цели их атаковали истребители противника. Екатерина на аэродром не вернулась. Лебедев на сильно поврежденном самолете совершил посадку на аэродроме Лебедин, куда вскоре перебазировался весь состав полка. Он и рассказал о происшедшем бое с «Мессершмиттами»…

    А. Пушкин в кабине Су-2.

    У носа Су-2. Аэродром Элтон, октябрь 1942 г

    В сентябре 1941 г. 135-й полк, поредевший в боях, был разделен на два полка, по две эскадрильи в каждом: на собственно 135-й ББАП и на 52-й ББАП. 1 октября 1941 г. А. И. Пушкина назначили командиром 52-го полка. В его состав вошли некоторые экипажи 135-го полка, а также «безлошадные» экипажи, вышедшие из окружения иод Киевом.
    52-й ББАП принимал участие в освобождении Ростова-на-Дону. Затем, вплоть до марта 1942 г… совершал единичные вылеты на бомбардировку противника. В марте 1942 г. поступил приказ сдать оставшиеся бомбардировщики другим авиаполкам, а личному составу убыть в Пермь 1*, куда эвакуировался 135-й завод, для получения новых Су-2 с моторами АШ-82. Серию этих самолетов в количестве 22-х машин предполагалось передать в формировавшийся женский бомбардировочный полк, но впоследствии решили оснастить ими 52-й ББАП.
    Новые Су-2 конструктивно мало отличались от предшествовавших машин. Более мощный мотор позволил улучшить летные характеристики, но стали доставлять неприятности патрубки выхлопного коллектора. Частые прогары и трещины создавали угрозу возникновения пожара. Именно по этой причине при перелете полка из Перми на фронт произошла одна катастрофа.
    Приняв самолеты, полк приступил к перебазированию, но из-за плохой погоды путь от Перми до аэродрома Великий Бурлук Юго-Западного фронта занял около месяца. Туда 52-й ББАП прибыл только 15 мая 1942 г… в самый разгар наступления советских войск на Харьков. Первый боевой вылет в этой операции полк совершил для уничтожения самолетов противника на Харьковском аэродроме.
    17 мая в результате контрудара немцев обстановка изменилась в неблагоприятную для советских войск сторону. Начался долгий период оборонительных боев, а затем отступление к Сталинграду. Но и в эти тяжелые для советской авиации дни тактика действий 52-го ББАП не изменилась. благодаря чему полк, в отличие от многих частей, прибывавших на ЮЗФ. не имел громадных потерь.
    Из-за постоянно менявшейся обстановки на фронте и скудной информации о целях, которые поручалось бомбить, комполка А. И. Пушкин организовал ведение воздушной разведки «на себя», определяя место и характер цели. В особо напряженные периоды боев, когда у экипажей пропадала уверенность в благополучном возвращении из разведполета. Пушкин личным примером показывал всему летному составу, что на Су-2 можно воевать даже в таких тяжелых условиях. Летя на бреющем, он периодически «подскакивал» до 1000 м. осматривался и снова снижался. Так он не только обнаруживал цели, но и возвращался домой с ценными данными.
    В одном из таких полетов Анатолий вышел на колонну испанской «Голубой дивизии», с большим скрипом вытянутой Гитлером на донские просторы. Командиры франкистских частей, видимо, не догадывались о существовании у русских боевой авиации: с воздуха Пушкин увидел. что, расположившись на обед, испанцы расставили в степи столы, покрыли их белыми скатертями… Экипаж сбросил бомбы на столь беспечного противника, а когда Пушкин передал донесение об обнаруженной колонне, бомбить ее вылетел весь состав 52-го полка.
    12 августа 1942 г. за успешное выполнение боевых заданий. А И. Пушкину было присвоено звание Героя Советского Союза. В том же месяце он был назначен заместителем командира 270-й бомбардировочной дивизии, воевавшей на Пе-2 и Су-2.
    В конце декабря 1942 г. А.И. Пушкин был направлен в Оренбург на курсы комдивов, куда собрали командиров, имевших боевой опыт. Обучение, начатое 1 января 1943 г., закончилось к июлю того же года, после чего Пушкин вернулся в свою дивизию на прежнюю должность. В феврале 1944 г. его назначили командиром формировавшейся 188-й бомбардировочной авиадивизии, и он убыл в Подольск к месту формирования соединения.
    Дивизия оснащалась бомбардировщиками Пе-2. Прибывавший летный состав в основном нуждался в переучивании, так как имел опыт полетов лишь на Су-2, Р-5 и СБ. В процессе интенсивных тренировок летный состав 188-й БАД под руководством комдива освоил все виды боевого применения бомбардировщиков, в том числе и бомбометание с пикирования. К августу 1944 года переучивание было закончено, и дивизию направили в состав 15-й ВА, действовавшей совместно с войсками 2-го Прибалтийского фронта на рижском направлении.
    Полученные в ходе переучивания навыки пригодились в ходе боев за освобождение Прибалтики. Низкая облачность, непрекращающиеся дожди не давали возможности задействовать всю авиацию. Продвижение сухопутных войск могло недопустимо замедлиться…
    В 20-х числах декабря 1944 г. 188-я БАД организовала серию массированных налетов па вражеские позиции в сложных метеоусловиях. В результате «…в районе мз Яукейкет… пехота противника была настолько подавлена, что частично разбежалась со своих ОП…» 2*. Бомбардировки осуществлялись звеньями с высот 100–400 м из- под облаков. Так, 24 декабря налет был осуществлен при нижнем крае облачности 200 м. Противник и не предполагал, что советская авиация может летать в такую погоду, и понес серьезные потери. 4 звена Пе-2 уничтожили батарею полевой артиллерии, минометную батарею, батарею ЗА, два склада боеприпасов.
    В апреле 1945 г. дивизия вошла в состав 16-й ВА 1-го Белорусского фронта. 16–17 апреля А. И. Пушкин на КП фронта управлял действиями своего соединения, наносившего удары по немецкой линии обороны. Закончила войну 188-я БАД участием в Берлинской операции.
    За время Великой Отечественной войны А. И. Пушкин совершил 120 боевых вылетов. 22 раза его Пе-2, украшенный изображением льва, возглавлял боевые порядки 188-й БАД.
    По окончании войны дивизия перебазировалась в Закавказский военный округ, в район Тбилиси. Там под руководством своего комдива летный состав освоил бомбардировщики Ту-2, а затем — Ил-28.
    Впоследствии Анатолий Иванович Пушкин закончил академию Генерального штаба, был на руководящих должностях в Военно-воздушных силах. Одним из первых в России был награжден орденом Жукова.
    Фото из архива А. И. Пушкина.
    Су-2 с мотором М-88Б командира 135-го ББАП А И Пушкина Лето 1941 г 12 сентября 1941 г на этом самолете в бою с Me 109 погибла Екатерина Зеленю

    Эмблема 52 ББАП
    Эмблема 135 ББАП
    Су-2: мотором М-82 зав № 19116 командира 52-го ББАП А И Пушкина. Лето 1942 г Самолет был разбит 25 июля 1942 г при столкновении с У-2 на пробеге после посадки на Центральном аэродроме Сталинграда, экипаж (Мартыненко и Марьясин) невредим

    Источники: ЦАМО РФ: ф. 188 БАД, оп. 1, д. 27; ф. 6 Гв. БАД, оп.1, д.4.

КУРИЛКА

    Уважаемый читатель!
    В аэродромных курилках десятилетиями, от поколения к поколению, из уст в уста передается Невыдуманная (ну разве только са-а-амую малость приукрашенная) История Авиации — в курилках «травят» байки. Вот и мы приглашаем тебя «потравить» и открываем новую рубрику. Не суди строго — от байки не требуют правдивости, вполне достаточно правдоподобия. И главное — чтоб интересно. Итак…

История первая

    Дело было в одном из летных училищ, когда еще навыки пилотирования получали на По-2. Инструктор сзади, курсант спереди.
    Один педагог имел дурную привычку проворачивать такой финт.
    В полете с курсантом этот инструктор показывал некие упражнения, кричал курсанту: «Делай как я!», а потом отвинчивал свою ручку управления и стучал ею по стеклу. Курсант оборачивался и видел, как ручка инструктора улетает за борт. Хороший метод. Может того инструктора так в детстве плавать учили: бросили на глубину — и плыви…
    В общем, в такой ситуации курсанту ничего не оставалось, как лихорадочно вспоминать все, что ему вдалбливали и, хочешь — не хочешь, научаться летать. А там еще посадка в холодном поту. А потом еще вся рота прочесывает летное поле в поисках чертовой ручки. Короче — не приведи, Господи!
    Но курсанты — народ ушлый. Вот один такой взял с собой втихаря запасную ручку.
    Полет. Инструктор показывает па, кричит «делай как я», отвинчивает ручку, тук-тук ею и выбрасывает на фиг.
    Курсант, хитро щурясь (от ветра, конечно), достает из загашника ручку, оборачивается, тоже стучит по козырьку инструктора и «за борт ее бросает, в набежавшую волну».
    Ну чё там рассказывать, какая морда была у инструктора.

История вторая

    Один большой начальник со штаба округа приехал в один полк с проверкой. МиГ-25 там стояли, воздушные рубежи блюли, и спирт у них внутри булькал в достаточных количествах. Хороший полк.
    Ну, начальники по одному не ездят — при шестерках, как полагается. И взбрело генералу в голову полетать, вспомнить былое. Он в свое время на МиГ-15 такое вытворял!
    Шестерки зашустрили, командир полка приказал срочно готовить спарку, летчика грамотного для вывоза ценного груза подобрали.
    Выходит генерал, уже в шлеме, трубочки- проводочки у него с летного костюма свисают. Усаживает его техник, пристегивает, фонарь закрывает и становится перед самолетом. Запуск, значит, щас будет.
    Пошел один двигатель, пошел и другой. Обороты, масло, давление…
    А движок у МиГ-25 так воздух взасос берет, что тот сгущается на входе в двигатель, что аж видимым становится: два маленьких смерча высовываются из воздухозаборника и лениво перекатывают камушки (убирай — не убирай) на бетонке. В общем, сосет хорошо.
    Так вот, обороты на спарке уже в норме, язычки-смерчи по земле шарят, и тут…
    Шестерки на запуске невдалеке стояли, умилялись начальнику. Ветер-поганец с одного фуражечку снимает и несет в сторону самолета. А она, сволочь, нет бы плашмя упасть, норовит катиться. Такая у фуражек особенность. Технота покатывается, у них-то головные уборы по инструкции пришвартованы.
    Потерявший фуражку — прыг-прыг за ней, да куда там — она уже у самолета, а там смерчик ее хвать — и в пасть!
    Ай! Ой! Прекратить запуск! И не дожидаясь пока двигатель остановится, техник — шасть внутрь. Вот она, родная, плашмя на спрямляющем аппарате притулилась. Ну и слава Богу! Не прожевалась!!
    Достал он фуражку, протер замасленным рукавом и хозяину передал.
    Много на той фуражке было наворочено: пуговки — ремешочки — кокардочки. Ничего не осталось. Хороший двигатель, хорошо сосет.
    Махнул рукой генерал и решил уже не лететь.
    А технота, матерясь, полезла смотреть, нет ли забоин на лопатках от прожеванных пуговичек. На первых трех — ничего, а четвертая с забоинами оказалась.
    Ничего, Двигатель заменили — страна богатая. А вот фуражку жалко.

    КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Штурмовой самолёт «Ильюшин-2»

Формирование облика

    Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН Москва

    23 марта 1932 г. Постановлением Реввоенсовета СССР была принята доктрина ВВС РККА, коренным образом пересмотревшая основы организации и боевого применения авиации Красной армии. Отныне строительство ВВС подчинялось идее массированного применения авиации как основной формы стратегического и оперативно-тактического использования воздушных сил. При этом, определившееся боевое назначение и техническое развитие ВВС переводило их «из оружия вспомогательного назначения, которое они по существу занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск». Предполагалось, что с началом войны вся наличная боевая авиация Красной армии в оперативном взаимодействии с другими родами войск, «особенно с мото-механизированными соединениями, стратегической конницей и морскими силами», будет массироваться для самостоятельных действий по завоеванию господства в воздухе, дезорганизации тыла противника, срыва мобилизации и сосредоточения его войск, а также для уничтожения вражеского флота.
    Уже к началу 1935 г. Красная армия как организационно, так и количественно была, бесспорно, сильнейшей в мире. А силы ее авиации впервые широкомасштабно опробовались на Киевских маневрах в сентябре 1935 г.
    Принятие доктрины ВВС явилось закономерным итогом долгой и кропотливой работы Генерального штаба РККА еще с конца 20-х годов. Теория глубокой наступательной операции Красной армии, в которой авиации придавалась не последняя роль, разрабатывалась известными военачальниками того периода В. К. Триандафиловым и А. И. Егоровым.
    Советские стратеги предполагали синхронно накрыть оборону противника на всю ее глубину всем имеющимся арсеналом боевых средств (авиабомбами, огнем артиллерии, атакой пехоты, поддержанной танками и авиацией, а также высадкой многочисленных десантов в районах сосредоточения крупных резервов), чем обеспечить быстрый прорыв тактической обороны противника, и стремительным вводом в образовавшуюся брешь мотомеханизированных и танковых соединений, поддерживаемых штурмовой авиацией развить тактический успех в оперативный.
    Именно основные положения глубокой наступательной операции во всей широте впервые в Европе проверялись на маневрах в Киевском военном округе с 12 по 15 сентября 1935 г. На учениях в присутствии военных специалистов ведущих мировых держав «красные» прорвали оборону синих» пехотой при поддержке тяжелых танков, ввели в прорыв под прикрытием дымовой завесы крупную танковую группу, поддержанную штурмовиками, а затем окружили п уничтожили кавалерийский корпус «противника». Кроме того, в тыл «синим» с самолетов было десантировано 1200 парашютистов, которые организовали круговую оборону и обеспечили высадку с транспортных самолетов посадочным способом еще 2500 бойцов с вооружением и техникой.
    Наряду с теорией глубокой наступательной операции (ГНО) военные специалисты детально прорабатывали и теорию глубоко эшелонированной оборонительной операции (ГОО). В этом случае предполагалось активными действиями (опять же с привлечением авиации) вымотать, обескровить и материально истощить основные ударные силы врага, а затем обеспечить благоприятные условия для перехода своих подвижных мотобронетаиковых групп в контрнаступление, а в конечном итоге — нанести полное поражение всей группировке противник:).
    Как уже говорилось, разработка теории ГНО и ГОО началась еще в 20-х годах, и уже тогда. 10 марта 1928 г… НТК ВВС РККА утвердил 'ПТ на постройку двух типов бронированных штурмовых самолетов, призванных обеспечить успех этих операций — одномоторного легкого скоростного и двухмоторного. В основу сформированных ТТТ легли результаты работы НТК, начатой еще в 1924 г. при формировании Программы опытного самолетостроения на 1924-25 гг.
    Несмотря на значительные усилия таких талантливых авиаконструкторов как Н. Н. Поликарпов. А. Н. Туполев. С. А. Кочеригин. большой объем изыскательских и опытно-конструкторских работ, ни один советский бронированный штурмовик. создаваемый в последующее десятилетие. довести до требуемого уровня так и не удалось — главным образом из-за отсутствия мощных моторов с хорошей удельной отдачей, а также брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками. В результате все без исключения опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность. Кроме того, так и не удалось решить проблему надежного охлаждения моторов, помещенных в броню.
    Следующим крупным недостатком тех штурмовиков была очень низкая боевая эффективность из-за плохого обзора. Дело в том, что в то время практически единственным тактическим приемом самолетов этого назначения являлась атака наземных целей с бреющего полета, тогда как угол обзора вперед-вниз был крайне малым. Например, у туполевского ТШ-2 он составлял 1°, и пилот при полете на высоте 15 м мог видеть только цели, находившиеся на удалении не менее 1000 м. При этом ни о какой прицельной стрельбе из пулеметов говорить, конечно, не приходилось.
    Поэтому, несмотря на обилие проектов — ИЛ-4006, ОЛ-1, ТШ-1, ТШ-2, ТШ-3, ШОН, ЛШ-1, ШР-3 — авиачасти Красной армии по-прежнему оснащались серийными самолетами-разведчиками, приспособленными для ведения штурмовых действий (Р-5Ш, Р-5ССС, P-Z).
    Возвращаясь к ТТТ, выдвинутым НТК ВВС РККА в марте 1928 г., надо сказать, что уже через два с половиной года, 30 ноября 1930 г., требования к двухмоторному штурмовику были пересмотрены.
    Легкий одномоторный скоростной штурмовик предназначался для поражения колонн пехоты и конницы противника на марше, его артиллерийских и минометных батарей, уничтожения средств ПВО и самолетов на аэродромах и т. д. Главными целями тяжелого двухмоторного штурмовика определялись хорошо защищенные объекты на поле боя, в том числе наступающие танки.
    Сравнительная оценка тактико-технических данных опытных и серийных самолетов-штурмовиков и истребителей, проведенная к середине 30-х годов советскими военными авиаспециалистами, послужила толчком к развитию идеи «войскового самолета», который обеспечивал бы решение основных боевых задач глубокой наступательной операции. Предполагалось, что на основе базового самолета «войскового типа» будут созданы боевые машины, способные решать задачи и дальнего разведчика, и корректировщика артиллерийского огня, и легкого бомбардировщика, и дальнего штурмовика.
    28 июня 1935 г. Начальник УВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил разработанные специалистами НИИ ВВС тактико-технические требования к «войсковому самолету общего назначения» в вариантах разведчика- корректировщика и штурмовика. Согласно ТТТ, разведчик-корректировщик должен был вести «разведку визуально-фотографическую и фотографическую и корректировку огня своей артиллерии», а штурмовик — выполнять атаку наземных целей. При этом для разведчика-корректировщика требовалось предусмотреть «лучший обзор летчику-наблюдателю для разведки малых целей на всяких высотах днем и ночью», а «установка пулеметной батареи» на штурмовике «должна давать возможность обстрела целей, лежащих впереди самолета с высоты 50-100 м на максимальной горизонтальной скорости полета у земли». Кроме того, «особым свойством всех этих самолетов должно быть обязательное выдерживание минимальной заданной посадочной скорости и очень малого разбега при старте, так как самолет, как правило, будет действовать с необорудованных аэродромов».
    Экипаж самолета в варианте штурмовика — 2 человека (летчик и летнаб), в варианте разведчика — 3 (те же и стрелок).
    Максимальная горизонтальная скорость «войскового самолета» на высоте 3000–5000 м при полетном весе, обеспечивающем техническую дальность на скорости не ниже 0,8 максимальной, должна была быть не менее 350–400 км/ч, посадочная — не более 70–80 км/ч. Пробег на посадке в безветренную погоду с применением тормозов не должен был превышать 100 м, а разбег — 90-100 м. Предельная техническая дальность полета предполагалась не менее 1200 км.
    «Самолету должна быть обеспечена устойчивость на всех режимах полета и во всех направлениях (продольной, по перечной, пути) для всех присущих ему вариантов нагрузки», «самолет должен позволять полет с брошенной ручкой в течение времени не менее 5 минут на крейсерской скорости» и, кроме этого, «до пускать производство пикирования под углом до 60° со снижением по высоте не менее 600 м».
    Бензобаки новой машины требовалось снабдить «протекторами, обеспечивающими невозгораемость баков при пробоинах от зажигательных пуль».
    В варианте штурмовика предусматривался следующий состав вооружения: «а) 2 пулеметные крыльевые батареи, состоящие из двух пулеметов ШКАС… боезапас — 4000 выстрелов, б) Один пулемет ШКАС …на экранированной установке с боезапасом 1000 выстрелов…»
    Кроме того, предполагалось иметь 5 основных вариантов загрузки штурмовика бомбами и другими средствами поражения общим весом до 400 кг, среди которых и такие как выливные авиаприборы и «огнеструеметы для зажигания целей».
    Комплект бортового оборудования самолета-штурмовика должен был: позволять полеты в СМУ днем и ночью; обеспечивать радиосвязь экипажа в полете как с землей, так и с другими своими самолетами; позволять вести перспективную аэрофотосъемку в неблагоприятных условиях с помощью полуавтоматического аэрофотоаппарата АФА-15, а также обеспечивать «потребное время пребывания на высоте боевого применения».
    Вооружение разведчика-корректировщика предполагалось, естественно, значительно слабее — один ШКАС в крыле и 60 кг авиабомб на внутренней подвеске. В бомбовую зарядку входили и 28-кг ФОТАБы для выполнения ночных съемок. Оборонительное вооружение — то же, что и у штурмовика.
    Фотооборудование самолета должно было включать в себя аэрофотоаппарат АФА-17 с фокусными расстояниями 300 и 500 мм, обеспечивающий планово-перспективную фотосъемку с высоты до 8000 м «днем и но чью в целях войскового командования». Для выполнения ночной фотосъемки АФА-17 мог быть заменен на НАФА. В остальном бортовой комплект оборудования разведчика-корректировщика ничем не отличался от такового для штурмовика.
    Особо отметим, что, как следует из анализа ТТТ и последующей переписки между УВВС и ГУАП, при том, что военные предлагали на базе конструкции одного самолета создать два типа боевых машин — штурмовик и разведчик-корректировщик, которые практически полностью охватывали бы задачи непосредственной авиационной поддержки наземных войск, явное предпочтение отдается разведчику.
    До конца года ТТТ к перспективному «войсковому самолету общего назначения» ВВС РККА проходили мучительную процедуру согласований и уточнений с ведущими авиационными специалистами, и в начале 1936 г., предположительно по инициативе А. Н. Туполева, ГУАП НКТП выдало Главным конструкторам трех ОКБ — И. Г. Неману, С. А. Кочеригину и П. О. Сухому, — задание на разработку эскизных проектов дальнего скоростного разведчика с мотором АМ-34ФРНТ, который кроме ведения разведки «наилучшим образом сочетал бы в себе возможности штурмовика и легкого бомбардировщика».
    Необходимость создания именно такого типа боевой машины была вызвана не только отсутствием на вооружении ВВС РККА современных дальнего разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика, но и потребностью в массовом самолете под советский мотор АМ-34, возможности производства которого у Наркомата оборонной промышленности (НКОП) имелись, и немалые.
    Кроме того, можно предположить, что инициатива постройки многоцелевой боевой машины явилась и результатом поездки А. Н. Туполева в составе делегации ГУАП в США. Известно, что ГУАПовские специалисты попутно с закупкой бомбардировщика В-10 фирмы Glenn L. Martin Со. и пассажирского самолета DC-2 фирмы Douglas ознакомились и с работами американских авиаконструкторов по скоростным легким многоцелевым самолетам — в частности, с Vultee V-11GB.
    Впечатление советской делегации от увиденного в США было настолько велико, что ГУАП НКТП приняло решение о закупке лицензии на производство Vultee V-11GB с мотором Wright GR-1820G2 Cyclone (практической реализацией занимался Н. М. Харламов, контракт подписан 7 сентября 1936 г.). Предполагалось запустить машину в большую серию на московском авиазаводе № 1.
    Анализ дальнейших событий показывает, что предложение ГУАП по созданию многоцелевого боевого самолета, навеянное концепцией Vultee V-11GB, имело далеко идущие последствия для обороноспособности страны и негативно отразилось на сроках появления в составе ВВС РККА специального самолета непосредственной поддержки наземных войск. Погоня за многофункциональностью задержала появление такого самолета, как минимум, на два года. В результате стране не хватило времени для создания полноценной авиации поля боя, и на начальном этапе войны Красная армия осталась без надежной огневой поддержки с воздуха.
    Итак, в связи с развертыванием НКОП и ГУАП НКТП широкомасштабных работ как по созданию собственного многоцелевого самолета, так и по внедрению в серийное производство БШ-1 1*, все работы по специализированным самолетам поля боя были практически прекращены — наличных сил ОКБ, ВИАМ, ЦИАМ, ЦА- ГИ и НИИ ВВС уже не хватало для серьезной проработки таких машин.

    БШ-1 (Vultee V-11GB)

    К ноябрю 1936-го конструкторские бюро Немана, Кочеригина и Сухого проработали свои проекты дальних самолетов-разведчиков и передали их в ГУАП НКТП для рассмотрения. 25 ноября 1936 г. Технический Совет ГУАП подвел общий итог, исходя из анализа проектов, отражавших, по сути, существовавшие на тот момент возможности советской авиационной науки, техники, технологии и конструкторской мысли.
    «Предварительные эскизные изыскания и расчеты по массовому типу разведчика под мотор АМ-34ФРН, произведенные конструкторами Сухим, Кочеригиным и Неманом» показали, что двухместный разведчик, способный выступать в роли легкого бомбардировщика и штурмовика, может быть создан только при условии снижения удельного расхода горючего у АМ-34 до 210–215 гр/л. с. час при реально достигнутом 300 гр/л. с. час.
    При этом, по-видимому, под нажимом военных, был сделан вывод о целесообразности постройки многоцелевого самолета в варианте дальнего штурмовика-разведчика, «как более загруженного спецустановками». То есть, акцент в боевых задачах переносился с ведения разведки на нанесение бомбо-штурмовых ударов.
    В этой связи Технический Совет предложил Неману, Кочеригину и Сухому в 10-дневный срок закончить все необходимые расчеты и представить окончательные варианты проектов дальнего штурмовика-разведчика в ГУАП на утверждение. К работе подключили и Поликарпова, дав ему месяц на проработку своего проекта. Кроме того, для определения облика такого самолета привлекли ОКБ С. В. Ильюшина и Д. П. Григоровича.
    «Сверхурочная» работа ОКБ всех упомянутых выше Главных конструкторов завершилась вполне успешно — к середине декабря 1936 г. эскизные проекты поступили в ГУАП. Конструкторское бюро Поликарпова разработало эскизные проекты штурмовика-разведчика в двух вариантах — с низким и с высоким расположением крыла (типа «парасоль»), ОКБ Григоровича рассмотрело также два варианта — низкоплан и высокоплан с установкой мотора над крылом. Конструкторские бюро Сухого,
    Кочеригина и Немана проработали только варианты низкопланов.
    Что касается Ильюшина, то неизвестно, занимался ли он этой работой. В отличие от других конструкторов, по проектами которых в архивах сохранились не только краткие сведения о принятой компоновке самолета и его летных данных, но и схемы, — как самой машины, так и ряда элементов конструкции, по Ильюшинскому проекту остался только заголовок «Эскизный проект дальнего штурмовика-разведчика С. В. Ильюшина», краткое описание схемы и расчетные ЛТД.
    Все представленные проекты дальних штурмовиков по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным мало отличались друг от друга и технически укладывались в очень узкие пределы.
    19 декабря 1936 г. К. Е. Ворошилов провел заседание комиссии по вопросам развития авиации РККА на ближайшие годы. В работе комиссии приняли участие И. В. Сталин, В. М. Молотов, Г. К. Орджоникидзе и ряд других крупных руководителей государства, ГУАП НКТП и ВВС РККА (М. М. Каганович, А. Н. Туполев, Я. И. Алкснис и др.). В числе приглашенных были В. Ф. Болховитинов и И. Г. Неман. Главным итогом заседания стало принятие программы развития авиапромышленности на 1937 г.
    25 декабря, на очередном заседании Правительственной комиссии наряду с другими вопросами рассматривалось и предложение ГУАП НКТП «О новых типах разведчиков и штурмовиков с большими скоростями и дальностью», предполагавшее создание универсального многоцелевого одномоторного боевого самолета. На заседании присутствовали практически те же лица, что и на предыдущем; среди вновь приглашенных были: начальник вооружений РККА и одновременно заместитель Наркома обороны М. Н. Тухачевский и конструкторы Поликарпов, Ильюшин, Дубровин и Сухой. Кочеригин на заседание не приглашался — к тому времени ему уже поручили внедрять в серию многоцелевой БШ-1.
    По вопросу о новых типах скоростных дальних штурмовиков и разведчиков выступил сам И. В. Сталин.

Проекты 1936 года по программе создания штурмовиков и разведчиков

    Поликарпов

    Григорович

    Сухой

    Кочеригин

    Неман

    Его поправки к проекту Постановления Совета труда и обороны (СТО), предложенного НКОП, были приняты (естественно!) и оформлены в виде специального приложения № 2, найти которое в архивных документах авторам пока не удалось.
    Насколько можно судить по стенограмме заседания и по переписке, связанной с этим вопросом, идею создания скоростного одномоторного многоцелевого боевого самолета И. В. Сталин поддержал, предложив сначала разработать штурмовик-разведчик, а затем рассмотреть возможность постройки на его основе легкого бомбардировщика и самолета-сопроводителя бомбардировщиков.
    Кроме этого, Сталин согласился с предложением строить дальний штурмовик сразу в трех вариантах — цельнометаллический, цельнодеревянный и смешанной конструкции, поручив их постройку соответственно П. О. Сухому, И. Г. Неману и Н. Н. Поликарпову.
    Нарком авиапромышленности М. М. Каганович изложил весьма заманчивую (на его взгляд) концепцию организации работ по проектированию штурмовика-разведчика. Основные ее положения он изложил в «Докладной записке о штурмовике-разведчике большой дальности и скорости», представленной на рассмотрение комиссии:
    «…Обсудив эти проекты, совместно с конструкторами, пришли к выводу: силами одного конструкторского бюро спроектировать и построить в короткий срок (8–9 месяцев) самолет под задание указанное выше, не представляется возможным.
    Проектирование и постройка этого самолета в короткий срок возможно лишь при коллективной проработке проекта, путем, создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов — ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как-то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накошенный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено создание машины с учетом массового производства ее». Идея создания конструкторского колхоза пришла в голову Кагановича, скорее всего, под впечатлением дискуссий, имевших место на предыдущих заседаниях Правительственной комиссии.
    27 декабря 1936 г. вышло Постановление СТО № ОК-255 «О постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика»:
    «Совет Труда и Обороны постановил: 1. Утвердить предложение ГУАП а о постройке дальнего штурмовика-разведчика коллективом конструкторов путем создания сквозной бригады д. ая проработки проектов его с привлечением лучших специалистов по специальным вопросам с заводов и Научных Институт, ов (ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ).
    3. Предусмотреть защиту бензо-масло-водобаков от пробиваемости пулей.
    5. ГУАПу в плане опытных работ на 1937 г. предусмотреть изготовление опытных образцов этих машин со сроком выхода на заводские испытания — в августе 1937 г.
    6. Обязать ГУАП разработать самолет в 3-х вариантах:
    1) дюралевый на базе американской конструкции и технологии,
    2) деревянная конструкция,
    3) смешанная конструкция.
    7. Утвердить конструкторами, отвечающими за проектирование и постройку в срок утвержденных самолетов: по дюралевой машине т. Сухого, по деревянной — т. Неман и по смешанной — т. Поликарпова.
    8. Обязать НКО на основе летно- тактических данных разработать и согласовать с ГУАПом в 10-дневный срок подробные тактико-технические требования…»
    Пунктами 2 и 4 Постановления определялись основные летно-тактические данные и состав стрелково-бомбового вооружения, (см. Табл. 1)
    Основные ЛГД и вооружение штурмовика-разведчика в основном были определены правильно, хотя для середины 30-х годов выбранный состав оружия (без пушек) уже не обеспечивал эффективной авиационной поддержки наземных войск. Бронесилы со всей очевидностью превращались в то время в главную ударную мощь сухопутных войск, и штурмовику уже требовались пушки для уничтожения бронированной техники. Кроме того, видимо, под впечатлением рекламы американских фирм ГУАП в 1,5–2 раза завысило требования по дальности полета и потолку.
    Отметим кстати, что никакой конкурс по созданию многоцелевого самолета, как об этом пишется в ряде изданий, не объявлялся и никакое название этим работам не присваивалось. Шифр «ИВАНОВ» впервые появился в переписке ГУАП и УВВС РККА лишь летом 1937 г. Использовался он и в проектах планов опытного самолетостроения на 1937-38 гг., разрабатываемых ГУАП в это же время. При этом в черновиках планов делались попытки «пристегнуть» к программе «ИВАНОВ» самолет-сопроводитель бомбардировщиков, но безуспешно. В документах СТО и КО шифр «ИВАНОВ» вообще никогда не использовался.
    С самого начала работ по «ИВАНОВ)» столкнулись с рядом организационных трудностей. Теоретически заманчивая идея Кагановича о создании сквозной бригады не реализовалась. Постановление СТО в отношении ее создания никакими организационными мероприятиями подкреплено не было, не был решен и вопрос о производственной базе для такой бригады.

Таблица 1.

VulteeV-UGB проекты Немана, Кочеригина, Сухого ноябрь 1936 Р-Б-Ш проекты (декабрь 1936) постановление СТО №ОК-225 от 27.12.36 вариант штурмовика вариант бомбард-ка дальний штурмовик легкий бомбардир-к разведчик Скорость, км/ч у земли 354 на H=770м 380 расчетная у земли 350…400 350…400 расчетная на Н=4500 м 400.450 440..480 420…430 крейсерская 350..380 300…350 посадочная 100.. 105 90…95 Дальность полета, км 4460 заявленная техническая до 2000 на крейсер, скорости при норм, весе 2000 2000 в перегрузочном варианте 4000 4000 Потолок тактический, м 8000… 10000 9000… 10000 Время подъема на Н=5000 м, мин 7…15 Тяговоруженность, кг/л. с. при норм. нагрузке 3,75…4,50 при перегрузке 4,28…5,14 Вооружение стрелковое наступательное (в крыле) 4 х 7,62 4 х ШКАС + 4 хПВ-1(7,62) 2 х ПВ-1 2 х ПВ-1 3-5 пулеметов оборонительное Browning + (по 500)* (по 500) + (по 500) + (назад сверху) 1 х 7,62 + 1 + + 1 х ШКАС 1 х ШКАС 1 х ШКАС (назад снизу) 1 х 7,62 1 (1000) бомбовое кассеты 2 х 283,5 или 200-250 500 отсутств. 200 (норм для Ш) для 20- и 3 х 129,3 или (в перегруз - (в перегруз - 500 (норм для Б) 13,6-кг бомб 10x54,5 до 500) до 1000)
    * Запас патронов указан в скобках.

    Из всех официальных участников программы «ИВАНОВ» только П. О. Сухому удалось достичь намеченной цели — его ОКБ в период 1937-40 гг. создало непревзойденные в своем классе скоростные легкие бомбардировщики ББ-1 (впоследствии Су-2), опытные Су-2 и Су-4 с моторами М-82, М-89 и М-90 и штурмовик- бомбардировщик ББ-2 М-88.
    И. Г. Неман был настолько загружен работой по доводке и внедрению в массовое производство разведчика Р-10, что в июле 1937-го ему было разрешено в течение 5 месяцев не заниматься самолетом «ИВАНОВ». Кроме того, на нем «висело» проектирование и постройка ХАИ-51. Немановский «ИВАНОВ» в итоге так и не вышел из стадии проектной проработки.
    ОКБ Н.Н. Поликарпова, несмотря на то. что уже 4 июля 1937 г. предъявило на рассмотрение Госкомиссии макет своей версии многоцелевого «ИВАНОВа». из-за отсутствия производственной базы долгое время не могло нормально работать. В результате, когда самолет Поликарпова (было построено два опытных экземпляра) вышел на летное поле, машина Сухого уже вовсю летала, а основные ее дефекты — устранены. В этих условиях все работы по доводке поликарповской машины были прекращены.
    Надо признать: легшая в основу «ИВАНОВа» концепция Vultee V-11GB явно не отвечала требованиям военных, считавших, что ддля обеспечения действий наземных поиск необходимо иметь два типа боевых самолетов — штурмовик и разведчик. Однако руководство ВВС РККА значительных усилий для отстаивания своей точки зрения не приложило и заняло пассивную позицию. Отрезвление наступило скоро. Проведенные в НИИ ВВС. РККА в первой половине 1937 г. полноценные летно-боевые испытания БШ-1. включая и воздушные бои с истребителями И-16 тип 4. показали, что заморский многоцелевик из-за слабого оборонительного вооружения и низкой боевой живучести (отсутствие должного бронирования экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, про те кто ров на бензобаках и т. д.) в условиях войны обречен на скорую гибель. Кроме того, опыт войны в Испании со всей очевидностью показал низкую эффективность истребителей и штурмовых вариантов самолетов-разведчиков против танков, бронетранспортеров. долговременных оборонительных сооружений и т. д… особенно в условиях эшелонированной обороны противника.
    Продолжение следует

НОВЫЕ ИЗДАНИЯ

    Александров А О.
    ГИДРОАЭРОПЛАНЫ М-9 И М-24. Книга I.
    Б.С.К., СПб. 1998 220X285. 28 с… илл.
    ГИДРОАЭРОПЛАНЫ М-9 И М-24. Книга 2.
    Б.С.К., СПб. 1998 220X285. 24 с… илл.
    ГИДРОАЭРОПЛАНЫ М-5 И М-20.
    Б С К… СПб. 1998 220x285. 28 с… илл.
    Наш ответ Windsock'y. Так. наверное, можно коротко назвать то, что вышпо в Северной столице Нечасто приходится видеть отечественные издания, практически пишенные недостатков Обипие качественных фотографий. чертежи и в 1:72. и в 1:48, с любовью выверенный текст, с ней же сдепанные табпицы — не оставпяют шансов для критики. Далеко не всякому, понятно, интересно авиация на заре века, но приобрести эти книги, кроме интересующихся именно тем периодом, просто необходимо всем, кто издает или решит заняться изданием, как образец — как надо делать.
    Исключительно из необходимости подчинения жанру рецензии расскажем о неприглянувшихся моментах Это — странная схема «бензинового и воздушного трубопроводовъ на аппаратъ, "М 9", нахально занявшая весь разворот, будто главнее ее и нет на самолете. И это грубоватые цветные бокорисы, а ведь выполнялись машины в начале веко чище, чем потом в советское время. И нарисовать их следовало. — наверное, почище. Таки это все мелочи. Книжки достойные Авторам — удачи и продолжения.
    И что отрадно — появились эти высококлассные издания не в могущей Москве, а в Санкт-Петербурге. А когда качественный продукт, и не топько в столице — это добрый знак.

    БОЙ ТРЕБУЕТ МЫСЛИ
    Покрышкин А. И. Авион. Новосибирск, 1998. 140x200, мягк. обл., 128 с… илл.
    Если вы полагаете, что это новая книга А. И. Покрышкина, то ошибаетесь. Итак, содержание: текст песни В. Высоцкого «Их восемь. нас двое про истребителей; предисловие; А И. Покрышкин «Воюем не для счета» (попытка подсчета асом своих побед но основе своих же дневников, с 9 по 22 стр.); О В Левченко «Не числом, а умением» (попытка подсчета побед аса современным исследователем. а одновременно и составителем настоящего сборника, с 23 по 41 стр.); О. В Левченко «Гордость советской авиации» (полный список советских летчиков. Героев Советского Союза, принимавших участие в боевых действиях с 1936 по 1945 гг., с подробными данными: когда родился, когда и что закончил, где воевал, как успешно и т. д., собственно таблица — с 49 по 108 стр.), приложения, касающиеся как полка. в котором воевал А. И. Покрышкин. так и самого аса.
    Вы поняли, почему автором книги выставлен наш выдающийся летчик? И мы нет Вообще проблема несоответствия названия и содержания не нова. Это у нас сплошь и рядом. В новосибирском случае, полагаем, не было злого умысла подставить Покрышкина или корысти срубить деньгу на его имени. Кажется, все проще — составитель не мудрствовал лукаво.
    Видимо, можно быть снисходительным к этой его оплошности, при том, что работал он на совесть — большую часть книги О. В. Левченко написап все-таки сам. И пропитал пристрастием к своему герою все издание, что, на нош взгляд и помешало книге стать объективным историческим исследованием.

    ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

    В-29 кадре ФКП А.П. Сморчкова

Черная неделя бомбардировочного Командования

Корея, октябрь 1951 т.

    Леонид КРЫЛОВ Юрий ТЕПСУРКАЕВ Москва

    Предлагаемая Вашему вниманию статья — лишь одна из глав большой работы, описывающие историю противостояния МиГ-15 и В-29 в Корее. Мы приносим свои извинения за обилие пояснительных ссылок — то неизбежная расплата за выдирание части из целого.
    Прежде краткая предыстория Черной недели. 25 июня 1950 г. армия Ким Ир Сена начала освободительный поход на юг, дабы избавить южнокорейских братьев от марионеточного проамериканского режима Ли Сын Мана и восстановить целостность Кореи. 28 нюня пал Сеул. ООН объявила КНДР агрессором и направила южанам военную помощь. 5 июля в бой вступили первые американские сухопутные части из состава 8-йi армии. Однако внезапность атаки Корейской Народной Армии (КНА) не позволила быстро организовать эффективное сопротивление. 4 августа КНА вышла на рубеж реки Нактонган на юго-восточной оконечности Корейского полуострова — войска ООН оказались в «Пусанском кармане».
    Более месяца главком сил ООН генерал Макартур скапливал в «кармане" силы для контрнаступления. Наконец 15 сентября он высадил морской десант в Инчхоне во фланг северокорейцам, а через неделю двинул 8-ю армию от Пусана на север.
    К октябрю КНА оказалась полностью вытесненной за довоенную демаркационную линию — 38 параллель. Воинственному Макартуру этого показалось мало, и он предпринял свой освободительный поход — на север. ради свержения марионеточного промосковского и пропекинского режима Ким Ир Сена. 26 октября передовые части ООН вышли к границе с Китаем — реке Ялуцзян, а на следующий день в войну вступили Китайские Народнын Добровольцы. 1 ноября в небе появились МиГи-15 с советскими пилотами.
    Лавина КНД снесла войска ООП от Ялуцзяна и покатилась на юг. К середине декабря добровольцы вышли к.48-й параллели. 1 января 1951 г. вновь заняли Сеул. Однако, к этому времени они выдохлись, а ООНовцы. перегруппировавшись поднатужились…
    А теперь собственно история.

* * *

    Весной 1951-го линия фронта стабилизировалась на реке Ханган севернее Сеула. С этого времени и до конца войны стороны начинали бесчисленные большие и малые наступления и контрнаступления, в огне войны сгорали все новые и новые тысячи жизней, однако линией раздела Корейского полуострова так и осталась 38-я параллель. Главной силой, благодаря которой войскам ООН удалось сдержать численно превосходящие корейско-китайские армии, были Дальневосточные ВВС США (ДВ ВВС). Мелкие группы их штурмовиков. изучившие тыловые районы войск КНА и КНД как свои пять пальцев. мгновенно обнаруживали любые изменения на местности и наносили удар, не оставляя противнику шансов спрятаться. На дорогах Северной Кореи воздушный террор не прекращался ни на час, лишь немного ослабевал ночью. Дневной переход по основным дорогам был невозможен даже для одиночного грузовика, не говоря уже об автоколонне. Корейско-китайские войска, фактически отрезанные от своих тыловых частей, испытывали на фронте острейшую нужду в самом необходимом — свежих подкреплениях, оружии, боеприпасах. провианте, медикаментах…
    Прикрыть с воздуха все коммуникации Северной Кореи советский 61-й ИAK был просто не в состоянии, что объяснялось следующими объективными причинами:
    — необходимостью прикрытии весьма важных объектом на широком фронте только своими силами, при почти полном отсутствии поддержки со стороны китайской и корейской авиации; 2*
    — недостаточно высоким боевым составом корпуса, выражающимся в среднем: до октября месяца 1951 года — 160 боеготовых экипажей МиГ-15 и 20 экипажей Ла-11, и с начала октября — 100 боеготовых экипажей МиГ-15 и 20 экипажей Лa-11;
    — крайней ограниченностью аэродромной сети в районе действия, полностью исключающей возможность проведения аэродромного маневра вперед и по фронту. 3*
    Последний факт — отсутствие аэродромов на территории Северной Кореи — чрезвычайно удручал и командование китайско-корейской Объединенной Воздушной Армии. На вооружении ОВА, помимо МиГ-15, находились истребители Як-9, Ла-9/11, штурмовики Ил-10 и бомбардировщики Ту-2. Все они, теоретически, могли действовать на поле боя и на коммуникациях в тылу войск ООП. Однако нм требовалось прикрытие, а МиГи, вылетая с баз Манчжурии, не были способны дотянуться до линии фронта. Таким образом. передовые аэродромы в Северной Корее могли бы помочь завоеванию господства в воздухе над всей ее территорией и, в конечном счете, способствовали бы коренному перелому в ходе войны.
    Одним из первых корейцы пытались построить, аэродром Ыйджу на южном 6epeгy Ялуцзяна, в непосредственной близости от Аньдунского аэроузла. Попытки, однако, успехом не увенчались. Как писал Джеймс Джонсон. — …В конце 1951-го года русские и китайцы получили подкрепление в виде первой северокорейской части на МиГ-15, базировавшейся на аэродроме Ыйджу недалеко от границы с Манчжурией.
    Затея с Ыйджу была глупостью с момента ее зарождения, так как американцы, постоянно применяя наступательную тактику и впервые получив возможность атаковать «реактивную» базу противника, наносили по аэродрому удары днем и ничью. …Примерно после шести недель избиения, авиация Северной Кореи ушла в Манчжурию, откуда вернулась лишь после подписания перемирия.
    К концу сентября 1951-го года «Аллея Мигов» — стала слишком опасным местом для любых ударных самолетов ООН, если те не обеспечивались должным прикрытием F-86. Однако «Сейбров» катастрофически не хватало. Так. например, в июне в распоряжении командира 1-го авиакрыла полковника Германа А. Шмида (Herman A. Schmid) находились лишь 44 «Сейбра», да и те. в основном, лишь на бумаге. Реально же огромный дефицит запасных частей. трудности с ремонтом поврежденных самолетов, скудное пополнение техникой приводили к тому, что, по словам Шмида. «техническим службам приходилось творить чудеса, чтобы поднятъ в воздух хотя бы половину «Сейбров»» 4*. Командиры 5-й BA США 5* бомбардировали Вашингтон требованиями прислать в Корею второе авиакрыло F-86, или, хотя бы, провести перевооружение одного из существующих авиакрыльев с «Шутинг Старов» на «Сейбры». Генерал Фрэнк Ф. Эверест (Frank К F.verest), вступивший в должность командира 5-й ВА 1-го июня 1951 года, не был исключением. И когда в сентябре на его запрос на F-86 пришел очередной отказ, он отменил вылеты шгурмовиков к Ялуцзяну, перенацелив их на районы от реки Чхончхопган до Пхеньяна. Североокорейцы получили возможность вернуться к постройке аэродромов.
    В начале октября разведывательные самолеты США начали привозить снимки, показывающие 18 почти готовых аэродромов. Наиболее совершенными из них могли стать три, способные принять реактивную технику — Намси, Тхэчхон и Саамчан. МиГи, базируясь на любом из них, могли обеспечить прикрытием Ил-10, которые получили бы возможность вести штурмовку тыловых объектов войск ООН. Базируясь на этих аэродромах. МиГи могли бы расширить свою «Аллею» почти на всю территорию Северной Кореи. Комплекс аэродромов немедленно стал целью № 1 для ДВ ВВС.
    1* Летом 1951I г в 64 ИАК входили 303 и 324 ИАД на МиГ-15 (всего 5 полков) и отдельный 351 ИАП но Ла-11. С другой стороны, в зоне ответственности Корпуса действовали 4 ИАКр на F 86 (2 ккаярмпвм ¦ Корее. 1 в рехзерве в Японии, 49 и 136 ИБАКр на F-84(всего 6 эск. адрилий)), 8 и 51 ИБАКр на F-80 (всего 5 эскадрилий), 18 ИБАКр на F-51 (3 эскадрильи). 77 АЭ Австралии на «Метеорах». Каждаая из эскадрилий по-чиссленности примерно соответствовала нашему полку. Кроме того, противник имел три группы на В-29 (всего 9 эскадрилий, около 100 самолетов), две группы на В-26, части авиации морской пехоты и флотов США и Великобритании — Прим. авт.

    Аэродром Ыйджу до и после налетов авиации ООН

    Для пилотов истребителей-бомбардировщиков задача по уничтожению аэродромов оказалась бы слишком тяжелой. Для надежного выведения их из строя требовался сосредоточенный налет крупных ударных сил, для прикрытия которых «Сейбров» просто не хватало. Единственной силой, реально способной уничтожить аэродромы, оказались В-29 — звено «Суперфортрессов» по мощи удара не уступало авиакрылу штурмовиков.
    Ради безопасности решено было бомбить аэродромы относительно небольшими силами В-29 ночью, используя навигационную радиосистему SHORAN 6*. которая, при использовании ее должным образом, давала очень высокие результаты в любое время суток в любых метеоусловиях. Однако «должный образ- подразумевал и наличие опыта у экипажей, а его-то и не хватало, поэтому в первых двух вылетах 15–29 307-й группы против аэродрома Саамчан. проведенных 13 и 14 октября, ни одна бомба не упала даже рядом с целью.
    Вопрос с аэродромами требовал срочного решения. Штаб ДВ ВВС, не имея альтернативы, решился на крупномасштабные дневные налеты. Для прикрытия — «заслоном» и сопровождения В-29, дни вылетов «крепостей» становились «днями максимального напряжения» в реактивных истребительных и истребительно-бомбардировочных частях.
    Первый подобный вылет состоялся 18 октября. Бомбардировщики 98-й группы, целью которых был Тхэчхон. не встретились с истребителями сопровождения и отбомбились по запасной цели. В то же время 19-я группа нанесла удар по Саамчану — самому южному из трех аэродромов. 21 октября 98-я группа вновь получила целью Тхэчхон. и вновь, разминувшись с прикрытием, атаковала запасную цель. Задача уничтожения Тхэчхона была переложена на плечи бомбардировщиков 19-й группы. Их вылет, состоявшийся на следующий день, в понедельник 22 октября, открыл самую страшную неделю в истории Бомбардировочного Командования.
    Это был массированный налет на несколько целей одновременно. Согласно нашим архивным документам, немногим позже 15:00 7*; в зоне ответственности советских дивизий появились 12 В-29 и более полусотни (в различны документах от 64-х до 106-и) истребителей разных типов, идущих в пяти группах в район Анджу. В то время, как «Сейбры» патрулировали в районе Тхэчхон-Пакчхон- Анджу на высоте 9000 метров, штурмовики F-80 и F-84 наносили удары по железнодорожным станциям в районе Сукчон-Анджу-Сунчхон.
    В 15:03 начался подъем истребителей 303-й ИАД — 20 МиГ-15 17-го ИАП. 14 МиГ-15 18-го ГвИАП и 20 МиГ-15 523-го ИАП. Задачей летчиков стояло отражение налета штурмовой и бомбардировочной авиации противника. К этому времени цель «Суперфортрессов» оставалась неясной. Вскоре группы 17-го и 523-го полков вступили в бой со штурмовиками. Группу 18-го ГвПЛП. набравшую высоту 10000 метров, с земли начали наводить на В-29…


    А.П. Смирнов

    Вспоминает А. П. Сморчков: — …Вылеты против B-29 были самыми сложными. Один из них мне наиболее запомнился… Нас подняли в сложных метеоусловиях, и мы не были «классными» летчика ми. Есть разрывчик в облаках — мы в него, а пока набирали 10 тысяч, все и затянуло полностью. Потом дают команду следовать таким-то курсам, там, говорят, «большие». Надо было терять 5 тысяч высоты и выходить под облака. Но как пройти сквозь сплошную облачность? Один я могу, а нас целый полк. И ведь у «земли» не спросишь, скажут: "Сам соображай!" — а потом еще и врежут…
    Оглянулся — весь полк за мной, строй держит хорошо. «Будем пикировать» — передаю, — всем повнимательней, в облаках не смыкать! — Пикирую, боюсь шевельнуться. посматриваю на ведомого. — вот он, рядом, а дальше не видать ни черта. На душе кошки скребут — только бы никто не столкнулся! Я ведь, как командир, за всех своих летчиков несу моральную ответственность… И юридическую тоже. Столкнется хоть одна пара — и ты обязательно будешь виноват!
    Тем не менее, облачность мы пробили. За фонарем все светлее, светлее, и, наконец, мы под облаками, а перед нами в 3-х километрах — «крепости». По подсчетам КП, там было 12 бомбардировщиков. — я их и сам пересчитал, — и до 120-и истребителей прикрытия. Как там полк мой? Оглянулся, — ё-моё! — все мои молодцы со мной, и сразу легко стало на душе. Я ребятам говорю: «Бъем больших», не забываем про мелочь! — и мы идем в атаку. Они шпарят на форсажах, но у них скорость — 500, а у нас — 1100. А в прикрытии, похоже. трусы оказались. Жмешь на МиГе парой, четверкой — а они разлетаются во все стороны, дают дорогу к «крепостям». Хорошо, думаю, ребята на нас работают.
    Даю одну очередь. Смотрю — далековато, трасса вниз уходит. Быстро подошел поближе, и пошли снаряды ровно. Ударил по правой «коробке», — это два двигателя, — «раздел» моторы, а там, в крыле, цистерна бензина — и пошла крепость вниз… В таком красном пламени… Тут из нее «десант» посыпался. Шесть парашютов я увидел, остальных высматривать некогда — их прикрытие опомнилось.
    Я всегда своих ребят учил, что на такую махину, как В-29, не жалко всего боекомплекта. Если каждый из нас отдаст ей весь запас, и каждый собьет — будет здорово. В тот раз у меня после «крепости» остались снаряды, я еще F-84 сбил. Затем говорю Володе Воистинных, своему ведомому: «Выходи вперед, я прикрою.» Но, к тому времени бой уже угас. С земли командуют: «Ковер!» — все на посадку…»
    Согласно документам, звено подполковника Сморчкова атаковало заднюю четверку «Суперфортрессов». А. П. Сморчков открыл огонь с дистанции 900 метров, и прекратил атаку лишь на дистанции 300 метров. Ведомый лейтенант Воистинных безрезультатно вел огонь по заднему бомбардировщику с большой дальности. Вторая пара нашего звена — гвардии старшие лейтенанты Степанов и Шабанов — атаковала вторую пару звена В-29. После их очередей бомбардировщики «…продолжали сохранять свое место в строю, но экипажи наблюдали попадания снарядов по фюзеляжу Б-29 и в плоскости».
    С нашей стороны 2 МиГа 18-го ГвИАП получили небольшие повреждения, предположительно от огня F-84, сопровождавших «Суперфортрессы».
    После боя командир 303-й ИДД Куманичкин в своем приказе сообщил: «22.10.51 14 экипажей 18 гв. иап, действуя в группе прикрытия соединения в районе Тэйсю, пробили облачность и на высоте 5000 м встретили 12 Б-29 под непосредственным прикрытием 12 Ф-84 и 8 Глостер «Метеор-4». Ведущий группы заместитель командира полка подполковник Сморчков принял решение сковать боем истребители прикрытия и атаковать бомбардировщики.
    В бою сбито 5 Ф-84 и 1 Б-29, подбито 2 Б-29. Подполковник Сморчков в воздушном бою лично сбил 1 Б-29 и 1 Ф-84» 8*. Позже появились данные о том, что В-29, поврежденные старшими лейтенантами Степановым и Шабановым, упали в море, и они были записаны на их счета сбитыми. Одновременно количество побед летчиков 18-го ГвИАП над F-84 уменьшилось до трех. Американские источники сообщают, что в ударе по аэродрому принимали участие 9 В-29 19-й группы под непосредственным прикрытием 24-х «Тандерджетов», и признают потерю в том бою лишь одного бомбардировщика.

* * *

    Если в том, что МиГи и В-29 встретились в понедельник, был некий элемент случайности, то во вторник экипажи «Суперфортрессов» ожидал хорошо спланированный теплый прием. О бое 23 октября 1951 года знают все ветераны, его упоминают авторы всего мира. Мы уделяем этому дню особое внимание, поскольку он стал действительно этапным в истории войны — «Черный вторник».
    Из описания боя:
    В период 8:10-8:30 (9:10-9:30) нашими РТС на высотах 6500–8000 м на рубеже Кайсю-Киисен-Йсен-Иотоку было обнаружено 8 групп самолетов противника, в составе от 8 до 32 самолетов в группе, в общем количестве до 200 истребителей типа Ф-86, Ф-84, Ф-80 и Глостер «Метеор-4» и две группы бомбардировщиков по 10–12 Б-29, которые в период 8:35-9:04 (9:35–10:04) нанесли сосредоточенный бомбо-штурмовой удар в районах: штурмовики — Анею, Хакусен, Тэйсю с высот от 4000 м до бреющего полета, и бомбардировщики — по аэродрому Нанси с высоты 7000 м (Бомбы упали в 2 км южнее аэродрома; аэродром невредим).
    Действия штурмовиков и бомбардировщиков обеспечивались истребительным «заслоном» в составе 40 Ф-86, патрулировавшим в районе Кидзйо-Сенсен на высотах 8000-10000 м, и непосредственным патрулированием в составе до 80 истребителей на высотах 6000–9000 м. Всего в налете участвовало до 200 истребителей и 22 бомбардировщика.
    Замысел противника:
    С целью нарушения снабжения корейско-китайских войск и вывода из строя аэродромов Тайсен и Нанси, нанести сосредоточенный бомбо-штурмовой удар по мостам, переправам, ж.д. перегонам и строящимся аэродромам, применив для этого большое количество штурмовиков и бомбардировщиков, действующих под сильным прикрытием истребителей.
    Решение командира:
    Оценив обстановку, командир 64 ИАК решил: сосредоточенный налет бомбардировщиков и штурмовиков противника отражать составом двух дивизий корпуса, путем последовательного ввода их в бой.
    В соответствии с этим решением, 303 НАД в составе 17, 18 и 523 ИАП (58 МиГ-15) составляла первый эшелон и имела задачей нанести удар по основной группировке бомбардировщиков и штурмовиков противника;
    324 И АД в составе 176 и 196 ИАП (26 МиГ-15) составляла второй эшелон корпуса, с задачей наращивания сил в бою и обеспечения выхода из боя частей 303 НАД. 351 ИАП составлял резерв командира корпуса 9*
    …В 8:12-8:16 (9:12-9:16) части корпуса заняли готовность № 1. В 8:24-8:33 (9:24-9:33), по команде с КПИАК, была поднята в воздух 303 ИАД в составе 17 ИАП (20 МиГ-15) под командованием майора Масленникова, 18 ГвИАП (20 МиГ-15) под командованием подполковника СМОРЧКОВА и 523 ИАП (18 МиГ-15) под командованием майора Оськина.
    В 8:40-8:45 (9:40-9:45), по команде с КП ИАК, была поднята в воздух 324 ИАД в составе 176 ГвИАП (14 МиГ-15) под командованием полковника Вишнякова и 196 ИАП (12 МиГ-15) под командованием майора Митусова…
    .. Полки 303 и 324 ИАД производили сбор способом разворота на 90 и 180 вдоль правого берега реки Ялуцзян. После набора высоты 5000–6000 м, части курсовым способом направлялись в район Ансю-Тайсен. Наведение наших истребителей осуществлялось с КП ИАК, ИАД и ВПУ № 2. Главное внимание при этом было обращено на их наведение на группы бомбардировщиков.
    Боевой порядок 303 ИАД состоял из ударной и прикрывающей групп, следующих в «колонне» полков в пределах зрительной видимости. В ударную группу входили 523 и 18 ИАП, в прикрывающую -17 ИАП. Старшим дивизионной группы был назначен подполковник СМОРЧКОВ.
    Боевой порядок 324 ИАД так же состоял из ударной и прикрывающей групп, следующих в «колонне» полков на удалении 6–7 км. В ударную группу входил 196 ИАП и в прикрывающую -176 ГвИАП. Старшим дивизионной группы был назначен полковник ВИШНЯКОВ.
    В 9:40 (10:40) 18 ГвИАП, следуя на высоте 8000 м во главе ударной группы, в районе 20–25 км восточнее Гисю на встречных и встречно-пересекающихся курсах встретил истребительный «заслон», силами до 40 Ф-86, следующих в боевом порядке «змейка» восьмерок, восьмерки в «пеленге» звеньев, звенья в «пеленге» пар.
    В это же время командир группы подполковник СМОРЧКОВ впереди слева на высоте 5000 м обнаружил 8 Б-29, следующих в боевом порядке «фронт», с интервалами между самолетами в 40–50 м, с курсом на юг, под непосредственным прикрытием до 30 Ф-84, находящихся справа, слева, сзади и выше на 600–800.и но отношению строя бомбардировщиков, группами по 6–8 самолетов.
    Оценив обстановку, командир группы приказал: составам 1 и 3 АЭ (14 МиГ-15) связать боем истребителей Ф86. а 2-й АЭ (6 МиГ-15) — атаковать бомбардировщиков. По команде командира группы наши истребители вступили в бой согласно принятого решения. В результате боя, по докладам летчиков и данным фотоконтроля было сбито 2 Б-29 и 2 Ф-84.
    В 9:43 (10:43) 523 ИАП (18 МиГ 15) под командованием майора Оськина, следуя на высоте 9000 м в составе ударной группы за 18 ГвИАП, в районе 20–40 км юго-западнее Тайсен заметил на высоте 7000 м 8 Ф-86, следовавших на пересекающихся курсах. Довернувшись звеном вправо на 90, впереди, слева, на высоте 5000 м обнаружил 9 Б-29 и до 40 Ф-84. Ф-86 и Глостер «Метеор-4».
    Боевой порядок Б-29; ведущее звено, три самолета, в плотном строю «клин», ведомая шестерка — на 4000–5000 м сзади и справа по отношению ведущего звена. в боевом порядке «фронт» (6 Б-29 являлись группой, которую атаковали наши истребители). Истребители непосредственного прикрытия располагались: 8 Глостер «Метеор-4» — впереди на 2000–3000 м, правее на 1000–2000 м и с повышением 600–800.м по отношению к Б-29.Ф-84 находились слева, справа и сзади, на удалении 1000–2000 м по отношению к Б-29, по 4–8 Ф-84 в группе. Две группы по 8 Ф-86 в боевом прядке «пеленг» звеньев патрулировали справа, сзади Б-29 на высоте 8000 м, на удалении 10–15 км от них. По команде ведущего полк вступил в бой с бомбардировщиками и истребителями противника.
    В результате воздушного боя, по до кладам летчиков и данным фотоконтроля было сбито 5 Б-29 и 1 Ф-84. (мои потери: сбит ст. л-нт ХУРТИН. которого атаковали 4 Ф-86 в районе 15–20 к. м северо-западнее Аньдун при возвращении его на свой аэродром…-
    Вспоминает старший летчик 523-го ИАП гвардии старшин лейтенант Дмитрий Александрович Самойлов:
    «…Я был ведомым у Оськина. С ним должен был гететь Филимонов, а я с Лыковым второй парой в его звене. Я смотрю — командир вырулил, а его ведомый стоит. Уже начали другие выруливать, а он все стоит. Я тогда сказал Зыкову, чтобы он оставался, а сам пристроился к Оськину ведомым.

    Д.A. Самойлов (справа) с ведомым Зыковым

    Д.П. Оськин

    При подходе в район Ансю нас атаковала большая группа «Сейбров». Свалились на нас сверху, и мы завязали с ними бой. Во время боя Оськин заходит в хвост одному Ф-86 и сближается… Уже почти выходит на дальность действительного огня, уже меньше 800 метров и в этот момент я вижу, что снизу к району боя подходит группа Б-29. То, что их было девять — это точно, а были ли еще группы — не знаю. Я Оськину кричу: "Справа внизу «большие»!" Он тоже их, очевидно, заметил, прекратил атаку по Ф-86 и перевел самолет полупереворотом на снижение, я — за ним.
    Он произвел атаку на встречных курсах, в лоб зажег один Б-29, и когда строил маневр для повторной атаки, то сзади его попыталось атаковать пара Ф-84 из непосредственного прикрытия. Я дал по ним хорошую заградительную очередь. не прицельно — некогда было целиться, лишь бы отогнать…
    Нам горючего для боя хватало минут на пять с небольшим, затем уже надо было дамой идти. Да еще у Ялуцзяна обычно дежурит шестерка, а то и больше, «Сейбров», ловит нас на выходе из боя. Ну, и последовала команда на выход… Оськин в том бою сбил два Б-29, Шеварев один, Дьяченко, а кто-то из летчиков привез одну пробоину в киле — весь урон от стрелков. А Хуртин… Его сбили после пересечения Ялуцзяна. Он уже над китайской территорией шел, в районе Аньдуна…»
    Из описания боя:
    — …В 9:45 (10:4,5) 17 ИАП (20 МиГ-15) под командованием майора Масленникова, следуя в группе прикрытия, на высоте 8500 м обнаружил на встречно-пересекающихся курсах группу до 20 Ф-86, следовавших слева, выше на 500 м по отношению к МиГ-15, в боевом порядке «колонна» восьмерок и четверок. В это же время экипажами полка на высоте 7000 м были обнаружены 11 Б-29 под прикрытием истребителей типа
    Ф-84 и Глостер «Метеор-4». Боевой порядок бомбардировщиков состоял из «колонны» отрядов (первый отряд — три самолета в строю «клин», второй и третий — по 4 Б-29, в строю «ромб»). Непосредственное прикрытие, до 20 Ф-84, располагалось сзади и сверху, по 4–8 самолетов в группе. 8 Глостер «Метеор-4» следовали впереди колонны бомбардировщиков на 1000–2000 метров.
    Оценив воздушную обстановку, командир группы принял решение: составом 2-й и 3-й АЭ атаковать истребителей заслона (20 Ф-86), а 1-й АЭ нанести удар по бомбардировщикам противника. По команде ведущего полк вступил в бой.
    В результате воздушного боя, по докладам летчиков и данным фотоконтроля было сбито 3 Б-29, 1 Ф-84 и подбит 1 Б-29. Своих потерь нет. Самолет МиГ-15, пилотируемый ст. л-нтом Н.И. Колаевым, во время воздушного боя по лучил пулевую пробоину.
    176 ГвИАП, выйдя в район Анею на высоте 8 000 м и не обнаружив противника, развернулся вправо и пошел в направлении острова Синбито.
    В 10:08 (11:08), в 10 км восточнее острова, полк обнаружил два Ф-80 и два Ф-86. которые были обнаружены звеном капитана СУЧКОВА. Бой произошел безрезультатно. так как истребители противника после первой атаки ушли в облака.
    196 ИАП, находясь над районом Сингисю, на высоте 7000 метров, обнаружил один Ф-86, который пытался атаковать пару МиГ-15 303 ИАД. отходящую из района боя. При довороте группы на Ф-86, последний прекратил сближение, переворотом, на повышенной скорости ушел в направлении моря. Подойдя группой к району Ансю, на высоте 8000–9000 м, ведущий был информирован, что противник отходит на юг. Следуя в этом направлении, полк встречи с противником не имел.
    Атаки наших истребителей по бомбардировщикам и истребителям противника, в основном проводились с задней полусферы, под ракурсами от 0/4 до 3/4, огонь велся с дальностей от 1000 до 400 метров, двумя-тремя средними очередями с использованием подвижной сетки прицела. Атаки по самолетам противника проводились составом звеньев и пар, с осуществлением взаимодействия между собой на всем протяжении боя по принципу взаимной поддержки. Ной наши истребители вели на вертикальном маневре. Управление осуществлялась командирами групп, эскадрилий и звеньев.
    В период 9:48–10:08 (10:48–11:08), по расчетному времени, с КП корпуса для каждого полка была подана команда на выход из боя…
    …На отражение сосредоточенного налета авиации противника вылетали 84 МиГ-15, в воздушном бою участвовали 72 летчика, стреляли — 36. Время ведения воздушного боя частями составляло 10–15 минут.
    В результате воздушного боя было сбито 14 самолетов противника, из них: 10 Б-29, 4 Ф-84, и один В-29 подбит. Наши потери — один экипаж МиГ-15 (ст. л-нт Хуртин).
    Расход боеприпасов: снарядов 1137 — 865 шт., снарядов НС-23 — 2619 шт.
    Открытые иностранные издания традиционно приводят иные описание и итог боя. Роберт Джексон и книге «Воздушная война над Кореей» пишет: — …В 9:00 восемь В-29 307-го бомбардировочного авиакрыш встретились с эскортом из 55-ти «Тандерджетов» 49-го и 136-го авиакрыльев и взял курс на аэродром Намси. Далеко перед ними и выше 34 «Сейбра» 4-го авиакрыла выставили у южного берега Ялуцзяна истребительный «заслон».
    Неожиданно в 9:15 более сотни МиГов пересекли реку, и через несколько минут пилоты «Сейбров» были эффективно связаны боем и дрались за свои жизни. Во время этого боя, в котором были сбиты два МиГа, еще 50 МиГов прошли к группе В-29 и F-84 и заняли место на некотором удалении, возможно надеясь оттянуть от бомбардировщиков «Тандерджеты». Последние, однако, вызова не приняли, и уже через несколько мгновений МиГи яростно атаковали со всех направлений. Для стрелков В-29 следующие 20 минут стали настоящим кошмаром. МиГи, пронизывая беспомощный эскорт F-84, вновь и вновь поливали пушечным огнем бомбардировщиков. отчаянно идущих к цели. Два В-29 быт сбиты через несколько секунд после того, как сбросили бомбы, третий, пылая как факел, потянул к побережью, где члены экипажа покинули самолет — все, кроме пилота капитана Томаса Л, Шилдса (Thomas I.. Shields), который, пожертвовав собой, до последнего держал изрешеченную машину в воздухе и тем спас остальных.
    Один «Тандерджет» так же не вернулся из вылета. Четыре МиГа были засчитаны сбитыми — три стрелками В-29 и один пилотам F-84. Оставшиеся бомбардировщики, все с тяжелыми повреждениями, с печальным грузом убитых и раненных на бортах, совершили аварийные посадки в Южной Корее и Японии. Для Бомбардировочного Командования это был самый страшный день с начала войны… -

    Самолеты 307 БАГ на Кадене, о. Окинава. Изображенный на переднем В-29А № 42-94045 был сбит МиГами в «Черный вторник»

    Заметим, что слова Джексона об отчаянном прорыве экипажей «Суперфортрессов» к цели под огнем бесчисленных МиГов — лишь авторская вольность. Бомбардировщики были перехвачены уже на отходе от цели.
    Хотя разные авторы относят на счет оборонительного огня «Суперфортрессов» от трех до пяти МиГов, официально лишь два стрелка получили по одной победе на свои счета — сержант Фред Спайви (Fred R. Spivey) и штаб-сержант Джерри Уэб (Jerry М. Webb), оба из 371-й эскадрильи. Один МиГ пошел на счет пилота F-84 из группы непосредственного сопровождения 1-го лейтенанта Фарри Д. Фортнера (Fame I). Fortner). Кроме того, по одной победе заработали пилоты «Сейбров» 336-й эскадрильи майор Ричард Крейтон (Richard I). Creighlon) и капитан Ральф Бэнкс (Ralph К. Banks).
    Наши реальные потери оказались таковы — один МиГ сбит и 3 повреждены.
    Теперь перейдем к американцам. Вероятно, впервые цифру потерь в три В-29 назвал Роберт Фринк Футрелл. Со второй половины 1950-х он написал отдельные главы о войне для нескольких сборников как по общей истории ВВС США, так и по их использованию в Корее, а затем выпустил свой классический труд «ВВС. США в Корее, 1950-53». Его работы стали основным источником информации для многих западных авторов, а цифра потерь 23 октября, соответственно, перекочевала и в их книги.
    Однако, у нас есть серьезные сомнения в ее правдивости. Многие западные источники сообщают, что потери. понесенные 23 октября, заставили Бомбардировочное Командование перейти на исключительно ночные вылеты В-29 в «Аллею МиГов» до самого конца войны, и «Черный вторник» стал последним днем, когда «Суперфортрессы» вылетали к Ялуцзяну днем. Реально бомбардировщики еще появлялись в зоне действия 64-го ИАК 24 и 27 октября, однако их потери в те дни были несравненно более легкими. Таким образом, поворотным для истории дневных налетов В-29 действительно стало 23 октября 1951 года». Но почему именно этот день, ведь для Бомбардировочного Командования результаты боев 1 марта и 12 апреля были, казалось бы, не менее трагичными? 11* На наш взгляд, это объясняется намного более высоким уровнем реальных потерь по сравнению с официальными.
    Американские ветераны, очевидцы «Черного вторника», дают другую версию событий. Гарольд Е. Фишер (Harold Е. Fischer), бывший в то время пилотом «Шутинг Стара» 80-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи, вспоминал:
    «В один из самых страшных дней для наших ВВС, большая группа из 12-ти самолетов вылетела в Северную Корею под прикрытием F-86. При отходе от цели их встретит МиГ-15 противника в превосходных четырехсамолетных звеньях, которые произвели несколько атак по группе, В-29, не обращая внимание на истребительное сопровождение, оказавшееся совершенно неэффективным. МиГи вели огонь из пушек, даже не входя в зону оборонительного пулеметного огня В-29, и стрелки бомбардировщиков оказались бессильны перед подобной тактикой. То была встреча самолетов Второй Мировой с современными реактивными истребите. иями. Восемь В-29 были сбиты, а остальные оказались столь серьезно повреждены, что не рискнули тянуть через море на Окинаву и сели на передовых авиабазах в Южной Корее. Позже мы вылетали на поиск членов экипажей В-29, покинувших свои изрешеченные машины над морем.
    Мы проходили фронтом от острова Чходо вдоль побережья до устья Ялуцзяна и обратно на высоте нескольких футов, до боли в глазах всматриваясь в волны, но не смогли заметить ни одного спасательного жилета. Из-за малой высоты время поиска предельно сократилось, и, к великому сожалению, мы были вынуждены скоро покинуть район. Единственным встреченным нами самолетом был спасательный «Дамбо» 12*, так же занимавшийся поиском экипажей «Дамбо» ушел из района вслед за нами, опасаясь, что МиГи могут вернуться и сбить его. …Мы взяли курс на базу и набирали высоту, чувствуя горечь и понимая, что в тактике необходимо что-то менять — либо увеличить и улучшить сопровождение, либо прекратить дневные налеты и перейти на ночные. И так случилось, что это оказался последний раз, когда В-29 появлялись в небе днем.»
    По показаниям одного из членов экипажа В-29, сбитого зенитным огнем 23 января 1952 года, в октябре 1951-го в течение недели Бомбардировочное Командование теряло «Суперфортрессы» в каждом вылете, причем в «Черный вторник» потери от МиГов составили девять машин.
    Как говорила Кэролловская Алиса — «все страньше и страньше». Теперь, не считая нашей, мы имеем три западных версии события, причем версии почти полярные. Истина же часто лежит посредине. Еще одно, последнее толкование итогов боя 23 октября мы находим у Ларри Дэвиса. Он сообщает: «…К концу битвы все В-29 получили тяжелые повреждения. Три из них были потеряны над целью, еще четыре разбились на авиабазах Южной Кореи. Оставшиеся три дотянули до Кадены, 13* но были списаны и пущены на слом. Таким образом, МиГи уничтожили всю группу В-29. Той ночью появился приказ — никаких более дневных вылетов ни в саму «Аллею МиГов», ни в прилегающие к ней районы». Причем далее Дэвис, говоря о суммарных потерях В-29 в воздушных боях в Корее, пишет: «Официально их потери были очень легкими -17 самолетов за три года конфликта. Но в это число входят только те, что упали в Северной Корее или на территории, запятой противником. Самолеты, упавшие в воды Желтого и Японского морей или разбившиеся в Южной Корее, не считались потерянными в бою. Не считались потерями и те самолеты, что из-за сильных повреждений были списаны по возвращении домой.»
    Принимая это утверждение во внимание, нам, возможно, следует сказать, что 23 октября 1951 года в Северную Корею вылетели 10 В-29, из которых три были потеряны, а остальные… скажем, выбыли из состава Бомбардировочного Командования. Звучит несколько бредово, но вполне компромиссно для всех сторон.
    Что же касается несоответствия с нашими документами в числе бомбардировщиков, то, как нам кажется, следует признать, что все три полка атаковали одну и ту же группу. Причем ни один полк не определил правильно число самолетов в ней ситуация, которая для любой войны скорее правило, чем исключение. Впрочем, вполне возможно, что на уровне полков численность В-29 была определена точно, а сумятицу внесло объединение полковых отчетов в дивизионные, сведенные затем в единое корпусное описание воздушного боя.
    Из приведенного выше корпусного описания следует, что полки 303-й дивизии, последовательно вступая в бой, столкнулись с группами соответственно по 8, 9 и 11 бомбардировщиков. Поскольку численность В-29 росла, то создается впечатление, что они шли тремя разными группами — в противном случае одна группа, проходя «сквозь строй» советских полков, должна была редеть.
    Начнем с 18-го Гвардейского полка, встретившего «Суперфортрессов» первым. В корпусном описании сообщается, что группа состояла из восьми В-29 в строю «фронт». Прямо скажем — подобный строй не позволяет организовать эффективную систему оборонительного огня. Однако упрекать противника в глупости было бы неверно. Вероятно, 18-й ГвИАП встретился с бомбардировщиками в то время, как те разворачивались и ложились на обратный курс после бомбометания. И тогда вполне возможно, что В-29 были сосчитаны неверно, а часть их, ушедшая вперед, осталась незамеченной. Эта версия становится тем более вероятной, если учесть такие неблагоприятные для подсчета условия, как обнаружение В-29 на встречных курсах и посредственная видимость.
    Через три минуты 523-й полк встретил группу из девяти В-29 — новую группу, по логике корпусного описания боя. Но, согласно дивизионному описанию, 523-й ИАП обнаружил 9 бомбардировщиков «в плотном боевом порядке», ведущее звено Б-29 в «клину» в плотном строю; ведомая группа 6 В-29, ранее атакованная группой подполковника СМОРЧКОВА (выделено нами — Авт.), следовавших на дистанции 4–5 км. сзади справа на интервале 400–600 м в боевом порядке «фронт звеньев». 14* Еще через две минуты в бой вступил 17-й ИАП, его целью стали одиннадцать В-29. Но в дивизионном описании, составленном на основе полковых, первоначально сообщалось о группе лишь из восьми «Суперфортрессов»! Однако затем цифру 8 исправили карандашом на 11, и в таком виде она перекочевала в штаб Корпуса. 15* Таким образом, численность группы бомбардировщиков все же уменьшалась, и это дает основания утверждать, что группа была единственной.
    По словам А. П. Сморчкова, вернувшиеся из вылета 23 октября командиры полковых групп «…могли уверенно говорить максимум о действиях своих групп. Каждый вылет нами анализировался и делались необходимые выводы — но только за свой полк. В целом о действиях соседей мы имели очень краткое представление. Все это делалось в штабах дивизии и корпуса. В итоге, за весь период боевых действий при мне не было каких-либо конференций по обобщению боевого опыта, т. к. мы постоянно находились в готовности для. очередного вылета. А затем — внезапный конец для нас и выезд на Родину».

    Пять крепостей на двоих А.П. Сморчков и Д.П. Оськин. Мягоу. 1951
* * *
    В среду 24 октября, несмотря на вчерашний разгром, бомбардировщики вновь вылетели в «Аллею МиГов». Целью восьми В-29 98-й БАГ стал железнодорожный мост у Сунчхона. 4-е авиакрыло выставило истребительный «заслон» у Ялуцзяна. Прикрытие района осуществляли 16 «Метеоров» из 77-й эскадрильи Австралийских Королевских ВВС. для непосредственного сопровождения бомбардировщиков были выделены 10 «Тандерджетов».
    В 14:58 РТС 64-го ИАК на рубеже Пхеньян-Нампхо обнаружили противника. через три минуты полки 303-й НАД были приведены в готовность № 1. В 15:06 начался подъем истребителей, в течение девяти минут на перехват ушли 16 МиГов 523-го, 20 МиГов 18-го Гвардейского и 18 МиГов 17-го полков. Под общим командованием подполковника Сморчкова группы взяли курс на район Анджу-Кочхон.
    В воздухе командирам групп были поставлены задачи: 52.4-му ИАП связать боем «заслон», 17-му и 18-му прорываться к бомбардировщикам. К этому времени, однако. В-29 уже успели отбомбиться и начинали отходить из района в сторону Восточно- Корейского залива. В 15:22 в районе Сунчхона 523-й полк встретил «Метеоров» и «Сейбров» групп «заслона» и вступил с ними в бой.
    20 МиГов 18-го ГвИАП, пытаясь догнать «Суперфортрессы», на высоте 9500 метров последовали в юго- восточном направлении. В 15:35 в районе города Яндок летчики обнаружили группу В-29 под прикрытием «Метеоров», «Тандерджетов» и «Сейбров». Подполковник Сморчков решил силами 1-й эскадрильи сковать истребителей. 2-й и 3-й атаковать бомбардировщиков.
    Встреча произошла в непосредственной близости от линии Пхеньян-Вонсан, пересекать которую истребители 64-го ИАК не имели права, поэтому летчикам удалось провести но «Суперфортрессам» лишь по одной атаке. При атом большинство отстрелялись с дистанций полутора-двух километров и более. Единственной результативной стала атака гвардии подполковника Сморчкова, который открыл огонь, сблизившись на дистанцию 700 метров, и вышел из атаки, когда до В-29 оставалось только 300 метров. В результате бомбардировщик загорелся. Однако и A.П. Сморчкову не удалось выйти из боя невредимым. Он вспоминал, как « …напоролся на очередь сразу, как только сбил Б-29. Смотрю «Тандерджет» бъет МиГа.
    Крепости — справа внизу и все их стрелки палят. А я махнул боевой разворот влево и на трассу налетел. Кабина разгерметизировалась, пуля в ногу. но кости, но кость цела… Но я его всё-таки выбил…»
    Группе 17-го ИАП участвовать в бою не довелось, поскольку бомбардировщики успели уйти за линию Пхеньян-Вонсан. По итогам боя на счета летчиков 18-го и 523-го полков были записаны сбитыми 4 F-86, 4 «Метеора» и 1 В-29.
    Американские издания сообщают, что 24-го октября в самом начале боя один «Метеор» был поврежден огнем МиГов, и после отказа правого двигателя сорвался в штопор. Его пилоту флаинг-офицеру Хэмилтону-Фостеру (Hamilton-Foster) удалось восстановить управление и посадить самолет в Кимпхо несмотря на то, что на глиссаде смолк и левый двигатель. Пострадал и один В-29 98-й группы, который был поврежден настолько серьезно. что совершил аварийную посадку на воду в бухте Вонсана. На счет стрелка 344-й эскадрильи техник-сержанта Гарольда Сетгерза (Harold М.Setters) записали один сбитый МиГ.
    Реально 24-го октября от огня «Суперфортрессов» МиГи потерь не понесли, хотя в бою с «Сейбрами» был сбит и катапультировался летчик 523-го ИАП старший лейтенант Георгий Харитонович Дьяченко. Единственным пилотом F-86, на счет которого в тот день была записана победа, стал ас Второй Мировой войны полковник Харрисон Р. Тинг (Harrison R. Thing) из управления 4-го авиакрыла — будущий командир крыла и ас Кореи.
    Кроме того, помимо самолета Сморчкова, были повреждены еще три МиГа 18-го ГвИАП — один получил одну пулевую пробоину в носовой части, второй был поврежден гильзой 37-мм снаряда, и третий получил одну пробоину в крыле от осколков своих снарядов.
    Мы не можем обойти вниманием тот факт, что герой Советского Союза Александр Павлович Сморчков в сложнейших вылетах сбивал по бомбардировщику три дня подряд, причем все его победы над «крепостями» признаны противоположной стороной — случай крайне редкий!

* * *

    Суббота 27 октября стала последним днем «Черной недели». Вылет девяти В-29 19-й БАГ против железнодорожного моста в районе Анджу обеспечивали 32 F-84 49-й и 136-й авиагрупп и 16 австралийских «Метеоров». Поскольку было известно, что МиГи избегают полетов над морем, маршрут группы построили так. чтобы бомбардировщики находились над водами Желтого моря как можно дольше, и пересекли береговую черту лишь в непосредственной близости от цели. Над Ялуцзяном. как обычно. поставили заслон «Сейбры».
    В 10:02–10:04 для перехвата В-29 были подняты 22 МиГ-15 523-го ИАП под командованием гвардии майора А. Н. Карасева — ударная группа 303-й И АД. Группы 17-го и 18-ro Гвардейского полков, по 20 истребителей каждая, получили задачу связать боем истребители «заслона» и непосредственного сопровождения.
    Вспоминает Д. А. Самойлов:-..я вылетел своей парой (ведомый — старший лейтенант Михаил Зыков — Авт.) в звене Попова, командира нашей 2-й эскадрильи. 1-я и 3-я АЭ были ударными, а мы прикрывающими и шли замыкающей группой полка.
    Подлетаем к району встречи, и я вижу картину: вправо к заливу уходит группа «крепостей», совершенно свободная, не прикрытая никем, — а за ней огромный клубок истребителей. Говорю Попову: — Наверное, надо «больших» атаковать. Он командует: "Атакуем!" и сразу на них. Я справа от него находился и те вправо уходят. Не захотелось мне почему-то перестраиваться. и я тоже резко развернулся вправо. Крен пришлось сделать почти 90 градусов, Попова из виду потерял, подтянул еще немного и вывел самолет на прямую. Огляделся — Зыков справа мотается, и никого больше… Куда Попов подевался — не знаю, и потом после вылета спросить забыл.
    В это время пара капитана Попова вступила в бой с F-84 из группы прикрытия. Из шести МиГов 2-й эскадрильи к «Суперфортрессам» удалось прорваться лишь Д. А. Самойлову со своим ведомым. Он продолжает: «…И вот передо мной девятка Б-29-х. Они с дымком, на форсаже удирали в залив, знали, что мы там не летаем. Но, тем не менее, у меня скорость тысяча с лишним, а у них нет и семисот, сближаемся быстро. Они палят из пулеметов, трассы на встречных курсах не видны, но по огонькам на всех башнях ясно — стреляют. Провел атаку, зажег одного… Мне бы проскочить над или под нами, как угодно, — скорость большая, мог бы оторваться, — а там развернуться и вторую атаку в лоб… Но не захотел на встречных курсах, сзади атаковать удобнее, скорость сближения меньше. И как только прекратил огонь, сразу начал боевой разворот — почти над их группой. И вот тут Зыков кричит: — Я подбит! — Когда зависли над ними, они его и зацепили. Всё. раз подбит, то надо выходить из боя.
    Отворачиваем и видим, что к «крепостям» несется вся та свора истребителей — и МиГи, и F-84. Один «Тандерджет» попался мне, легко так… На встречно-пересекающихся, под ракурсом примерно 3/4. Дал очередь. смотрю — повалился… Ну, а домой прилетели, посмотрели — у Зыкова всего одна пробоина, в фюзеляже где-то…
    На счета летчиков 523-го ПАП были записаны сбитыми 2 В-29 и 2 F-84. Кроме того, обеспечивавшие удар 17-й и 18-й Гвардейский полки записали в свой актив 2 F-86 и 1 F-84. Все МиГи вернулись с задания, но три получили повреждения от огня F-84. Западные издания сообщают, что 27-го октября МиГами были повреждены 4 В-29, один из них серьезно. Пять стрелков «Суперфортрессов» получили на счета по сбитому МиГу, еще один МиГ был заявлен пилотом «Метеора» флаинг-офицером Ридингом (Reading) как тяжело поврежденный.

    В «Черную неделю» на счета бортстрелков B-29 «Command Decision» были записаны сбитыми 5 МиГов. Причем три из них — 27 октября

* * *

    В октябрьских боях летчики 64-го ИАК окончательно выработали тактику-успешной борьбы с «Суперфортрессами». На опыте было установлено. что"..АЭ МиГ-15 способна вести успешный воздушный бой с группой до 8 Б-29, прикрытых до 12 Ф-80, Ф-84. Атака — на максимальной скорости одновременно или последовательно звеньями, Такая атака лишает прикрытие возможности оказать противодействие. т. к. они не успевают изготовиться.
    Атака сзади под ракурсам 0/4-2/4 по подвижной сетке <прицела>, целиться по бакам, моторам, кабине. Огонь с дистанции 800–300 метров длинными очередями. По прекращении огня проходить вплотную над Б-29 с последующим выходам вперед с отворотом на 20–30 градусов. Пройдя 1–1,5 минуты, развернуться на 180 градусов в противоположную отвороту сторону и произвести повторную атаку спереди под ракурсам 0/4-2/4. Огонь открывать с дистанции 1300–1200 метров: прекращать на дистанции 400 метров, пocлe чего не изменяя направления со скольжением выходить из атаки". 17*
    Но этот опыт уже не пригодился. Для летчиков Корпуса вопрос «как сбить» отошел на второй план перед вопросом «как найти», поскольку 27 октября МиГи и В29 последний раз встретились при свете дня.
    28 октября на встрече командного состава БАК и 5-й ВА на авиабазе Итадзуке был сделан вывод о том. что удержать МиГи от прорыва к «Суперфортрессам» силами сколь угодно большого числа истребителей сопровождения практически невозможно. Пилоты «Тандерджетов» и «Метеоров», сопровождая В-29 на высотах более 6000 метров, летали почти на предельном для их устаревших самолетов числе Маха. Любая попытка выполнить энергичный маневр в бою с МиГами заканчивалась для них потерей управления. Единственной реальной защитой для бомбардировщиков мог стать лишь непробиваемый «заслон» «Сейбров». но 5-я ВА не располагала достаточным для постановки такого «заслона» числом F-86. В этих условиях глава ВАК генерал Джо У. Келли (Joe W. Kelly) предложил перейти на ночные вылеты. При имеющемся уровне оснащения бомбардировщиков радиолокационной аппаратурой, В-29 могли выполнять каждую ночь пять-семь одиночных вылетов на бомбометание с использованием системы SHORAN. пять-семь вылетов по наведению с земли, два — психологических- вылета на разброс листовок и вылеты на разведку по требованию. Главной же задачей Келли назвал как можно более скорый переход всех экипажей к бомбометанию по системе SHORAN. Главком ДВ ВВС. генерал Отто П. Уэйленд согласился с Келли.
    Позже «Суперфортрессы» еще совершили ряд дневных вылетов на поддержку наземных войск на поле боя, но севернее Пхеньяна уже не появлялись. В карьере дневных стратегических бомбардировщиков В-29 летчики 64-го ПАК поставили последнюю точку. Однако борьба с ними не закончилась. Она переместилась в ночь.
    Пребывание в этом мире не бесконечно, Уход закономерен и неизбежен, но… Ветераны уходят, и мы теряем творцов и свидетелей целой эпохи. В работе над корейской темой мы неизменно получали помощь прекрасного человека — Александра Павловича Сморчкова — Героя Советского Союза, ветерана Великой Отечественной н Кореи, Авиатора, бесподобного рассказчика. 16 ноября 1998 г. на 78-м году он ушел из жизни…


    Аэродромы Саамчан и Нанси после ночных ударов Б-29

    Мы бесконечно признательны летчикам и техникам 64-го ИАК, поделившимся своими воспоминаниями — Виктору Георгиевичу Монахову, Дмитрию Павловичу Оськину. Виктору Павловичу Попову, Дмитрию Александровичу Самойлову, Александру Павловичу Сморчкову, Николаю Михайловичу Чепелеву, Николаю Ивановичу Шкодину и многим другим, а так же Гарольду Е. Фишеру, предоставившему рукопись своих мемуаров.
    Неоценимую помощь оказали представители Российско-Американской Совместной Комииссии по поиску военнопленных и пропавших без вести Данз Ф. Блассер и Ричард У. Харрисон.

Литература:

    1. Документы ЦАМО РФ
    2. Davis. Larry Air War over Korea Squadron/Signal Publ.lnc.. Carrollton. 1982
    3. Davis. Larry MiG Alley Squadron/Signal Publ.lnc.. Carrollton. 1978
    4. Detzer. David Thunder of the captains Thomas Y Crowell Co. N Y.. 1977
    5. Dorr. Robert F, Lake. Jon. Thompson. Warren Korean War Aces London etc, Osprey Publishing. 1995
    6. Futrell. Robert F The United States Air Force in Korea. 1950–1953 Duel, Sloan and Pearce. Reprinted 1996
    7. HalUon, Richard P The Naval Air War in Korea The Nautical 8i Aviation РиЫ.Со of America. 1986
    8. Jackson. Robert Air War over Korea Ian Allan, London,1973
    9. Johnson. James E Full circle The story of air lighting Chatto 8i Wmdus, London, 1964
    10. McDonald. Callum A Korea The War before Vietnam McMillan Press Ltd. 1986
    11. Simpson, Albert F Historical study № 81 USAF Credits for the Destruction of Enemy Aircraft. Korean War Office of Air Force History. HQ USAF. 1975
    12. Stewart. James T. Airpower the Decisive Force in Korea Van Nostrand. Toronto. London. N.Y.. 1957
    13. Air Enthusiast. Air Force Magazine, Air International. Aviation Week. Flight International, Herald Tribune. International Defence Review. Newsweek, U.S.Naval Institute Proceedings. U S News. Washington Post

    МиГ-15бис "борт 345" (с/н 123045) зам. командира 18 ГвИАП 303 ИАД п/п-ка А.П. Сморчкова. В «Черный вторник» самолет был поврежден. На МиГ 15бис "борт 349" (с/н 123049) А. П. Сморчков участвовал в бою с В-29 24 октября 1951 г

    Эмблема 28 БАЭ на левой поверхности киля