Скачать fb2
Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1

Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1

Аннотация

    Представленный Вашему вниманию очередной номер авиационного сборника продолжает знакомить читателей с авиацией периода второй мировой войны и является своеобразным приложением ко второй части монографии "Самолетостроение в СССР (1941-45)", выпущенной издательством ЦАГИ.
    Ранее в рамках серии вышли в свет сборники, посвященные самолетам Германии, Японии, Италии, Великобритании, авиапромышленности США. Готовится к печати сборник, посвященный палубным истребителям периода второй мировой войны.
    Данный сборник подготовлен на основе переводов из зарубежных книг и журналов Владимиром Котельниковым.


Владимир Котельников Самолеты Франции Часть 1 (Авиационый сборник – 10)

    ОТДЕЛЕНИЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ ЦАГИ
    НАУЧНО-МЕМОРИАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ Н.Е.ЖУКОВСКОГО
    Авиационный справочник
    №10 (Часть I)
    (Приложение к бюллетеню ЦАГИ "Техническая информация")
    Серия:
    ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
    Выпускающий редактор В.А. Бакурский

Амио 143

    Самолетостроение, также как и другие области творческой деятельности, имеет свою моду. Мода может удерживаться несколько лет или даже десятилетие, пока не сменится новым стилем. В начале 30-х годов мода на большие бомбардировщики (по крайней мере во Франции) выражалась в громоздкой неуклюжести с полным презрением к аэродинамике. Конструкторы французских бомбардировщиков явно стремились перещеголять друг друга в совершении все более тяжелых преступлений против аэродинамического изящества. Их творения граничили с безвкусицей. Неуклюжие гиганты с плоскобортными фюзеляжами, непропорционально толстыми крыльями, незабываемыми подкосными шасси и обилием похожих на птичьи гнезда турелей один за другим поднимались в небо Франции.
    Прекрасным образцом "авиаархитектуры" того времени является Амио 143, спроектированный А.Дютартре из SECM. Он был построен в Коломбе и Кудебэ и окончательно собран в Вилакублэ. Несмотря на то, что он устарел по крайней мере на четыре года, Амио 143 тем не менее являлся самым массовым бомбардировщиком французских ВВС, когда 3 сентября 1939 г. была объявлена война Германии.
    Амио 143 ведет свою родословную от задания на "мультипляс де комба" – четырехместный самолет для бомбометания, разведки и сопровождения, выданного в 1928 г. Соперниками на конкурсе по этой программе стали Амио 140, Блерио 137, Бреге 410 и SPCA 30, мало отличающиеся по степени тяжеловесной неуклюжести. Заказы были даны на два прототипа машины "Амио", которая должна была быть оснащена парой 18-цилиндровых W-образных моторов водяного охлаждения Лоррэн 18 Gad "Орион" по 700 л.с.
    При пустом и полном весах соответственно 4200 кг и 5690 кг Амио 140 должен был иметь характеристики, которые и 60 лет назад считались довольно посредственными: максимальная скорость у земли – 242 км/ч, на высоте 5000 м – 235 км/ч; на эту высоту самолет должен был подниматься 17,05 мин. При явно слабой бомбовой нагрузке из 16 бомб по 57 кг требовался радиус действия в 800 км.
    Ни один из прототипов еще не летал, когда в ноябре-декабре 1930 г. Амио 140-02, вторую опытную машину, представили на авиасалоне в Париже. Но предполагавшиеся моторы "Лоррэн" явно не могли пройти аттестацию. Задержка с силовой установкой привела к тому, что на первом прототипе, Амио 140-01, решили временно поставить 12- цилиндровые V-образные моторы водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr с редуктором "Фарман". В таком виде Амио 140-01 совершил свой первый полет в Этампе 12 апреля 1931 г. За штурвалом был летчик-испытатель фирмы Фикинже.
    В самом начале летных испытаний двухлопастные винты "Ратье" заменили трехлопастными, чтобы уменьшить вибрацию в редукторе. В середине июня Фикинже перелетел в Виллакублэ для демонстрации самолета представителям Технической службы ВВС. После нескольких полетов Амио 140-01 был возвращен в Этамп для внесения ряда довольно незначительных изменений. 31 мая 1932 г. начались официальные приемочные испытания.

    Амио 140-2 в Гран Паласе, 1930 г.

    Опытный Амио 142, в центре группы из трех человек сам Феликс Амио

    Амио 143 №1, 1934 г.

    В октябре 1932 г. после испытания тормозов самолет опять вернули на завод для переделки колес, амортизаторов и тормозов. Внесенные изменения сократили разбег на взлете примерно до 100 м при полном весе более 5,9 т. На этом официальные испытания были завершены и Амио 140-01 передали Группе новых самолетов. После испытаний в Казо самолет в июле 1933 г. участвовал в ночных маневрах в Нан- си, а затем без происшествий провел так называемые "200 посадок" в Истре.
    В тоже время так и не летавший Амио 140-02 несколько переделали с учетом опыта 01. Нижнюю часть фюзеляжа удлинили вперед. Моторы Лоррэн "Орион" так и не появились и в ноябре 1932 г. SECM с согласия штаба ВВС начала переделку второго прототипа под моторы Испано-Сюиза 12 Ybrs с нагнетателями мощностью 650 л.с. Но фактически самолет был готов к февралю 1933 г. с теми же моторами HS 12Nbr без наддува, что и на Амио 140-01. В результате сделали вывод, что проводить летные испытания второго прототипа бессмысленно и он так и не взлетел.
ИЗМЕНЕНИЯ В ЗАДАНИИ
    Несмотря на моторы без наддува, Амио 143 вполне удовлетворял большинству требований к "мультипляс де комба". 23 ноября 1933 г. у SECM был размещен заказ № 1336/3 на 40 самолетов, на которых собирались поставить новые моторы Лоррэн 12 Q в 900 л.с. Самолет теперь должен был соответ
    ствовать повышенным требованиям программы BCR ("бомбардировщик- штурмовик-разведчик"), принятой за месяц до выдачи заказа. Функции, выполняемые машиной, практически не изменились по сравнению с "мультипляс де комба", но был сделан больший упор на бомбометание и требовались более высокие летные данные.
    Конструкторы SECM во главе с А. Дютартре предприняли коренную переделку конструкции с учетом опыта, полученного на Амио 140-01. Одним из главных недостатков было недостаточно эффективное использование экипажем оборонительного вооружения из-за тесноты. Другим недостатком являлось отсутствие прохода между передней и задней кабинами и ограниченный обзор из кабины. Вследствие этого нижнюю часть фюзеляжа увеличили, чтобы обеспечить большую свободу движений экипажу. Была увеличена площадь остекления, а бомбоотсек сдвинули влево, чтобы организовать проход между передним и задним отсеками.
    Экипаж увеличили до пяти человек: командира, второго пилота-штурмана, носового стрелка, радиста ( он же нижний стрелок) и верхнего стрелка. Второй пилот-штурман сидел ниже и чуть сзади командира. Кабина летчиков была закрыта прозрачным фонарем. У носового стрелка была закрытая турель. Предполагалось три варианта модернизированного самолета: Амио 141 с моторами Лоррэн 12Q, Амио 142 с Испано-Сюиза 12 Yers и Амио 143 с Гном- Рон 14 Kdrs/Kjrs "Мистраль Мажор".
    В начале 1934 г. были заказаны три опытных самолета – один Амио 142, один Амио 143 и еще один – того же типа, который будет выбран из них для серии. Первым взлетел Амио 143 М5 № 01, построенный в Коломбе и окончательно собранный в Виллакублэ. Он начал программу летных испытаний в августе 1934 г. , шесть лет спустя после появления задания на "мультипляс де комба", по которому он проектировался; темпы были весьма ленивыми по любым меркам. Справа стоял Гном-Рон 14Kdrs, а слева 14Kgrs. Каждый из них давал по 900 л.с. на взлете и 790 л.с. на высоте 4000 м. Этот прототип продемонстрировал некоторую неустойчивость в первом полете, что привело к увеличению вертикального оперения.
    В сентябре, после кратковременной демонстрации в 22-й эскадре в Шарт- ре, Амио 143 № 01 вернулся на завод для местного усиления конструкции. Летные испытания возобновили в последнюю неделю сентября. 25 октября самолет передали в испытательный центр СЕМА в Виллакублэ для официальных испытаний. В начале декабря его вернули SECM, где на № 01 поставили новые, более легкие мотогондолы, что потребовало на 25 см удлинить мотораму для сохранения положения центра тяжести. В январе 1935 г. поставили новую носовую турель То 23 под одиночный 7,7-мм пулемет "Льюис". С середины апреля по середину мая в Казо проводилось опробование стрелкового и бомбардировочного вооружения.
ВАРИАЦИИ НА ТУ ЖЕ ТЕМУ
    В первой половине 1934 г. французские ВВС оценили ситуацию с наличием двигателей и выбрали Амио 143 с моторами "Гном-Рон", а не вариант с "Испано-Сюизой". В соответствии с этим первоначальный заказ на 40 Амио 140 был переоформлен на Амио 143. В апреле 1935 г. были заказаны еще 73 самолета этого типа. Чуть позже ,7 мая, решено было оснастить этими машинами пять групп тяжелых бомбардировщиков (две из них так и не были сформированы).
    Амио 142 М4 № 01 с моторами "Испано-Сюиза" в конце 1934 г. был выставлен на Салоне аэронавтики. Впервые он взлетел в январе 1935 г., а в следующем месяце был передан в СЕМА. Хотя самолет был в основном схож с Амио 143 М5 № 01, Амио 142 отличался от него не только силовой установкой. На нем предусматривалось размещение только четырех членов экипажа, площадь крыла была меньше на 4 м2 , длина – на 1 м и вертикальное оперение было иной конструкции.
    С двумя моторами Испано-Сюиза 12 Ybrs по 600 л.с. (у земли) 15 марта Амио 142, полностью укомплектованный всем военным оборудованием, пролетел по замкнутому маршруту 1350 км при средней скорости 254 км/ч и высоте 3500 м. Впоследствии 14 июля он участвовал в авиационном параде в Шербуре, а в августе вернулся на завод в Коломбе. SECM собиралась использовать его для работ по созданию модифицированного варианта базовой модели, Амио 144 М5 которую собирались проектировать. На Амио 142 должны были поставить убирающееся шасси, предусмотренное для типа 144, но фактически такая переделка так и не была осуществлена.

    Серийный Амио 143 №43 из состава GB 7/ 34


    Амио 142 чахнул в ангаре в Коломбе до мая 1936 г., когда его перевели в Виллакублэ. Там его переоборудовали двумя 14-цилиндровыми звездообразными моторами воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14НА (впоследствии переименованными в 14АА) мощностью по 937 л.с. (на высоте 4000 м) и трехлопастными винтами изменяемого шага "Гамильтон". Эту силовую установку собирались использовать на Амио 145 – варианте Амио 144, который тогда как раз приступил к летным испытаниям.
    Взлетевший 18 января 1936 г. Амио 144 М5 № 01 сохранил фюзеляж и моторы Гном-Рон 14Kirs/Kjrs от серийного Амио 143, и имел некоторые уступки современности, наиболее заметной из которых была установка убираемого шасси с электроприводом. Крыло получило поперечное V в 3°, а его площадь была уменьшена на 8,6 м2 (до 91,4 м2 ), а профиль сечения изменен на двояковыпуклый. Появились щитки, были применены заклепки с раззенковкой отверстий. С августа 1936 г. на самолете поставили винты изменяемого шага.
    Конкурирующий с Аэрьен Борделез 80, Блок 130, Бреге 460, Фарман 420 и Потэ 541, Амио 144 в октябре начали испытывать в СЕМА. Испытания продолжались в Мариньяне до начала 1937 г. В марте самолет вернулся в Виллакублэ, после чего его направили на завод в Коломбе для мелких переделок фюзеляжа и элеронов. В итоге весь конкурс был прекращен и ни один из соперников не получил заказов. Амио 144 с 10 октября 1936 г. использовался как самолет связи, а в следующем году был списан. Его основные характеристики были следующими: максимальная скорость 350 км/ч на высоте 4000 м, крейсерская свыше 300 км/ч, на высоту 3000 м самолет поднимался за 10,5 мин, дальность равнялась 2000 км.
    Проектировались модификации Амио 144 – уже упоминавшийся Амио 145 с моторами Испано-Сюиза 14АА, Амио 146 с Гном-Рон ISLars по 1250 л.с. и Амио 147 с Испано-Сюиза 12Ydrs/Yfrs по 870 л.с. Последний отличался двух- килевым оперением; только он действительно поднялся в воздух. Его летные испытания вел летчик-испытатель SECM Фикинже с 26 октября по 2 ноября 1936 г. в Виллакублэ. Дальнейшая судьба Амио 147 неизвестна.
УСТАРЕЛ С МОМЕНТА ВЫПУСКА
    Серийное производство Амио 143 было начато SECM в 1934 г.. Завод в Коломбе делал консоли крыла, хвостовое оперение, шасси и моторамы. Завод в Кудебэ изготовлял фюзеляж и центральную часть крыла, завод в Виллакублэ проводил окончательную сборку и облет машин. Первые серийные самолеты вышли со сборочной линии в Виллакублэ в начале апреля 1935 г. К этому времени " утробный период" для Амио 143 составлял уже семь лет – и это в то время, когда за рубежом темпы прогресса в бомбардировочной авиации резко возросли.
    С точки зрения мирового уровня Амио 143 уже был "совершенно немодным". Год назад в Советском Союзе взлетел СБ, предыдущей осенью в Германии – Do 17; уже испытывался Не 111 , а Боинг 299 – прототип "крепости" В-17, готовился к летным испытаниям в Сиэттле. Предполагаемая непригодность Амио 143 к действиям днем привела к его переклассификации из "бом- бардировщика-штурмовика-разведчи- ка" (BCR) в "ночной бомбардировщик" (BN). Однако SECM продолжала упорно обозначать свою продукцию как Амио 143 М5, несмотря на то, что категория "мультипляс де комба" была уже ликвидирована, и рекламировала самолет как "многоместный истребитель, дальний бомбардировщик и дальний разведчик".
    Амио 143 BN5 имел крыло из трех частей, каркас которого состоял из трех ферменных лонжеронов, изготовленных из труб, и нервюр в виде объемных ферм – тоже из труб. Работающая обшивка была выполнена из дюралюминиевого листа с мелким гофром. Обшивка была подкреплена изнутри профилями открытого сечения. Узкие длинные элероны занимали почти всю заднюю кромку крыла. Толщина крыла обеспечивала доступ к двигателям в полете. Фюзеляж имел незамкнутые шпангоуты, продольные стрингеры и обшивку из дюралюминиевого листа. Хвостовое оперение тоже было цельнометаллическим. Рули были отбалансированы. Угол установки горизонтального оперения можно было изменять на земле. Шасси состояло из двух отдельных узлов: основные стойки с амортизаторами крепились сверху к переднему лонжерону, а снизу соединялись с фюзеляжем подкосами каплевидного сечения
    На самолете стояли моторы Гном- Рон 14 Kirs (справа) и 14Kjrs (слева) – 14-цилиндровые двигатели типа "Мистраль Мажор". Они развивали 900 л.с. при 2400 об/мин на высоте 4200 м и 870 л.с. при 2400 об/мин на 3200 м.

    Один из симоволов предвоенной мощи французской "Воздушной Армии" – строй Амио 143 из состава 34-й эскадры

    В кабинах штурмана и нижнего стрелка

    Винты были трехлопастные металлические с шагом, изменяемым на земле – Гном-Рон 1200. Все горючее располагалось в крыле. На первых 40 серийных самолетах было два бака по 560 л в передней кромке между фюзеляжем и моторами и четыре съемных круглых бака по 400 л – по одному между мотором и фюзеляжем, а остальные – снаружи возле мотогондол. Последующие самолеты (с № 41) отличались совершенно новой топливной системой, где съемных узлов не было. На них стояло по одному круглому баку на 40 л. между фюзеляжем и мотором и пара баков по 475 л в,консолях, все с возможностью быстрого слива.
    Было предусмотрено размещение пяти членов экипажа, из которых два располагались в нижней части фюзеляжа – "гондоле". Пилот сидел по оси самолета на уровне передней кромки крыла. Второй комплект органов управления имелся у штурмана, который сидел ниже и чуть сзади пилота. Он был также бомбардиром и оперировал вертикальным аэрофотоаппаратом. В "гондоле" также сидел радист с длинноволновой станцией Радио-Индустри АСР 16. Он стрелял назад из спаренного 7,7-мм пулемета "Льюис", стоявшего в задней части "гондолы" на полукруглой турели типа 27. Эту установку, имевшую боезапас из 12 барабанов по 97 патронов, можно было поворачивать на 200° в горизонтальной плоскости и опускать на 100°.
    Экипаж дополняли передний и верхний стрелки. У первого имелась вращающаяся турель То 23, на которой стоял один "Льюис" с запасом из восьми барабанов по 97 патронов. Эта турель позволяла повернуть ствол на 220°, поднять на 75° и опустить на 50°. У второго стояла турель То 14 bis с 12 барабанами (тоже по 97 патронов). Здесь ствол поворачивался на 210°, поднимался на 150° и опускался на 90°. Начиная с 31-го самолета диаметр этой турели увеличили с 85 см до 105 см, а с 41-го самолета все пулеметы "Льюис" были заменены на 7,5-мм MAC 1934. Их поставили по одному в каждой точке с тем же количеством магазинов-барабанов, но емкость каждого магазина возросла до 100 патронов.
    В дополнение к упомянутой ранее переделке топливной системы и замене пулеметов "Льюис" на MAC 1934 41-й и последующие Амио 143 отличались и в некоторых других отношениях. Носовая часть фюзеляжа была удлинена на 30 см, что довело общую длину до 18,27 м. Верхнюю турель сдвинули вперед на 90 см. Оборонительное вооружение было дополнено еще одним пулеметом MAC 1934 на установке типа 29 с шестью барабанами по 100 патронов. Он стрелял через люк в полу в передней части кабины, поворачиваясь на 60° и опускаясь на 62°. К радиостанции АСР 16 добавили коротковолновую Бронзавиа М535. Бомбовая нагрузка не изменилась. В бомбоотсеке стояли один держатель LB тип S под четыре бомбы по 100 кг или 200 кг, два держателя LB для восьми расположенных вертикально бомб по 50 кг или 10 кг или один держатель TGP для одной бомбы в 500 кг. В дополнение к этому четыре бомбы по 100 кг или 200 кг или 24 зажигательных 30-кг бомбы можно было нести под крыльями.
ЗАПОЗДАЛЫЙ ДЕБЮТ
    Первоначальный заказ требовал сдачи первых серийных самолетов к 23 июля 1934 г., но это событие на практике задержалось до 6 июля 1935 г., без двух недель на год! Впервые взлетев в апреле, через месяц, первая серийная машина отправилась в СЕМА для приемочных испытаний, в июле была направлена в Центр приемки серийных самолетов (CRAS). Тем временем темпы выпуска возросли до пяти самолетов в неделю. Перед отправкой в CRAS в Виллакублэ машины облетывали летчики SECM Фикинже и Берт- лин. За июль CRAS принял еще три самолета. Еще четыре Амио 143 прибыли в CRAS в августе, семь – в сентябре, девять – в октябре, шесть – в ноябре и, наконец, последние 10 из первого заказа в 40 машин – в декабре 1935 г. Тем временем, как уже говорилось, SECM получила следующий заказ на 73 бомбардировщика. За ним последовал заказ еще на 40, а в декабре 1936 г. последний заказ на 25 машин довел общую сумму до 178 самолетов. Выпуск самолетов с некоторыми перерывами продолжался до марта 1938 г.
    Первой частью французских ВВС, начавшей осваивать Амио 143, была III бомбардировочная группа 22-й эскадры в Шартре, которая начала получать самолеты от CRAS с конца лета 1935 г. 1 декабря эта часть была переименована во II группу. В январе 1936 г. I группа 22-й эскадры также перешла на "Амио". Обе группы имели комплект из 15 самолетов. В апреле 1936 г, первые Амио 143 второго заказа поступили в CRAS. За этот месяц SECM сдала не менее 15 машин. За ними последовали 10 в мае, 14 в июне, 14 в июле, 11 в августе, четыре в сентябре и, наконец, четыре в октябре. Оставшийся самолет был единственным экземпляром Амио 144.
    Отдельная разведывательная группа 12-й полубригады в Мурмелоне сдала свои Мюро 117 и Потэ 25ТОЕ для перехода на Амио 143 и была в октябре 1936 г. переименована в III группу 12-й эскадры. С 15 мая 1937 г. она стала Разведывательной группой Большого генерального штаба. Затем ее еще раз переименовали – в 14-ю отдельную авиагруппу. Осенью 1936 г. Ill группа 21-й эскадры в Нанси тоже поменяла свои LeO 20 на Амио 143, но в начале 1937 г. г. ее еще раз перевооружили, теперь на Блок 200, и перебросили в Бордо. Основными частями, переходившими в то время на Амио 143 были I и II группы 34-й эскадры в Бурже и I и II группы 35-й эскадры в Лионе.

    Амио 143 в полете

    Июнь 1940 г. – Амио 143 на передовом аэродроме вместе с британскими самолетами

    К 15 декабря 1936 г. ВВС поставили 112 Амио 143. 72 из них находились в эскадрах, 8 – в штабных частях и 12 – в парках как резервные самолеты. Пулеметы "Льюис" на первых 40 машинах постепенно заменялись на MAC 1934, устанавливались коротковолновые радиостанции Бронзавиа М535 и вносились некоторые изменения в маслосис- тему (ставшие стандартными с 52-го самолета). Все это делалось для унификации самолетов. В конце 1936 г. на Амио 143 №100 экспериментально поставили опытные моторы Гном-Рон 14N и отправили его в Индокитай для испытаний в тропических условиях. В следующем году самолеты №45 и №88 получили гражданские обозначения F- APIQ и F-AQDZ для использования в "министерской эскадрилье" в Виллакублэ: визитов за рубеж и полетов внутри страны. В октябре 1937 г. последний из них без происшествий пролетел 32000 км по маршруту Париж -Ха- ной-Париж.
    В 1938 г. Амио 143, явно устаревший, несмотря на то, что поставка ВВС последней партии закончились только в марте этого года, начал уступать место разведчику Блок 131. К концу августа начала переучивание 22-я эскадра, передавшая часть своих Амио 143 I группе 38-й эскадры. Последняя к середине ноября имела 17 самолетов. В конце февраля 1939 г. II группа 38-й эскадры тоже приняла Амио 143 у 22-й эскадры. После перевооружения 14-й группы на Блок 131 два месяца спустя ее 17 Амио 143 заменили Потэ 25 TOE во II группе 63-й эскадры в Марракеше (Марокко).
КОРОТКАЯ БОЕВАЯ КАР ВЕР А
    Во втором квартале 1939 г. изучалась возможность усиления французских войск в Индокитае отправкой 20 или около того Амио 143 из резерва, взяв их из авиапарка ЕАА 301, но затем решили отставить их во Франции, передав их Школе стрельбы и бомбометания в Казо. В мае шли франко-польские переговоры о возможности отправки в Польшу в случае нападения Германии пяти групп Амио 143 для ударов по аэродромам "люфтваффе" и бронированным колоннам вермахта. Однако, когда в сентябре на Польшу действительно напали, продвижение немцев оказалось столь быстрым, что подобные планы не могли быть реализованы.
    За две недели до начала войны французские ВВС имели 126 Амио 143. 91 из них находились в эскадрах (14 были неисправны). 29- в Школе стрельбы и бомбометания в Казо (2 неисправных), два – в СЕАМ и шесть (все неисправ+ ные) – в резерве. Машины, находившиеся в эскадрах, распределялись следующим образом: 30 в 34-й эскадре в Бурже, 16 (из них два неисправных) – во II группе 35-й эскадры(СВП/35) в Лионе, 30 (шесть неисправных) – в 38- й эскадре (из них 9 – в Меце, а оставшиеся 21 – в Сетифе, Алжир).
    Когда началась война, I группа 34-й эскадры (GBI/34) находилась в Аббе- вилле, a GBII/34 – в Пуа. Эти две группы были приданы 4-й бригаде 1-й авиадивизии. GBII/34 располагалась в Понтарлье и вошла в 6-ю бригаду 3-й авиадивизии. После переброски в октябре части эскадры из Сетифа 38-я вернулась во Францию – GBI/38 в Труа, a GBII/38 в Оксер. Между 3 и 22 сентября Амио 143 из 34-й эскадры совершили 20 дневных разведывательных полетов. Еще четыре дневных и 20 ночных разведывательных полетов было выполнено ими до конца года. Один самолет был сбит зенитным огнем к югу от Маена в ночь с 15 на 16 октября.
    В это время GBII/35, также совершившая ряд вылетов на разведку ночью, готовилась к переходу на бомбардировщики-штурмовики Бреге 691. Оставшиеся у нее 14 Амио 143 6 марта 1940 г. передали GB1/38 и GBII/38 для пополнения до штатной численности. Одновременно GBII/63 в Марракеше начала получать Мартин 167F. Удивительно, но 10 мая 1940 г., когда немцы начали наступление на востоке, в строю французской авиации еще оставались 123 Амио 143, хотя 59 из них были неисправны или находились в ремонте. 34 боеспособных самолета имелись у 9-ш и 10-го "групмент" (полков), как с 15 апреля стали именоваться 34-я и 38- я эскадры.
    9-й полк как раз начал получать Амио 351 и 354, но ни один из них не был боеспособен. Поэтому боевые вылеты совершали только Амио 143. Пять Амио 143 из GBII/34, выдвинутых на передовую базу в Меце, были уничтожены немецкими бомбами в ангарах в первые часы немецкого наступления. В ночь с 10 на 11 мая несколько Амио 143 из 9-го полка вместе со всеми имевшимися в 10-м совершили несколько вылетов против аэродромов в Мюнхене, Бонне и Уиттлихе, а также ряда целей под О-ля-Шапель. К 13 мая имелось только 24 боеспособных Амио 143 в двух полках: четыре (из 11) в GBI/34 в Фер- тэ,четыре ( из 11) в GBII/34 в Нангу, семь (из 12) в GBI/38 в Труая и девять (из 11) в GBI1/38 в Шомоне.
    За последующие несколько недель Амио 143 из 9-го полка сбросили (в основном по ночам) 153 600 кг бомб и потеряли за 197 самолето-вылетов всего четыре машины. Эти низкие потери продемонстрировали единственное положительное качество устаревшего бомбардировщика "Амио" – его уникальную живучесть. К утру 5 июня, через месяц непрерывных боев, два полка располагали 83 Амио 143, хотя только 56 из них были полностью исправны. Из этого количества 20 (из них пять небоеспособных) находились в GBI/34, которая также имела четыре Амио 351 и 354. 16 (три неисправных) было у GBII/34, у которой было тоже четыре Амио 351 и 354. GBI/38 и GBII/38 располагали в общей сложности 47 (из них 19 неисправных) Амио 143.
    На 8 июня 10-й полк находился в центральной зоне воздушных операций, перемещаясь с одного аэродрома на другой – Шомон, Нутс-Сен-Жорж, Фуа, Авиньон, Перпиньян. Скитания двух его групп окончились в Ма-де-Рю и Сен- Мартин-де-Кро, где их застало перемирие. В 9-м полку GBI/34 соединилась с GBII/34 11 июня в Аворе, а три дня спустя они были переброшены в Бер- жерак и Периго. 16 июня GBII/34 еще раз переместили в Аген. Оттуда Амио 143 этой группы полетели через Лези- ньян в Оран (Алжир). За ними в Северную Африку последовали уцелевшие Амио 143 из GBI/34. В момент заключения перемирия 9-й полк базировался в Калаа-Джерда. В это время из имевшихся в наличии боеспособных Амио 143 в Северной Африке сформировали новую группу, которую собирались отправить во Францию. А 6 июня началось формирование польской группы; она получила свои первые самолеты – три Амио 143 и три Блок 131 17 июня. Перемирие, правда, помешало этим частям попасть на фронт.
    Крайне необычно, что после 10 месяцев боевых действий французские ВВС потеряли менее 50 Амио 143, включая брошенные на аэродромах при отступлении. После перемирия 25 Амио 143 оказались в Северной Африке , а 52 – в неоккупированной зоне Франции. GBI/34 и GBII/34 были распущены в Истре 24 августа 1940 г. В этот же день был расформирован 10-й полк, однако вооруженные Амио 143 GBI/38 и GBII/ 38 остались в Истре как компонент "ВВС перемирия", образовав с вооруженными LeO 451 GBI/12 и GBI/31 новый 6-й полк. В мае 1941 г. и GBI/38 и GBII/38 перешли на LeO 451, а Амио 143 наконец перевели в транспорты. Около 15 таких машин, отчисленных из бомбардировочных частей, послали в Сирию для пополнения 15-го транспортного полка, оснащенного самолетами "Фарман" типов 222, 223.3 и 224.
    После окончания боевых действий в Сирии Амио 143 вернулись в Истр, где вошли в качестве 3-й эскадрильи в транспортную группу GT 1/15, образованную 14 июля. Две другие эскадрильи имели четырехмоторные "Фарма- ны". С 1 октября 3-я эскадрилья была превращена в GT III/15 и в начале 1942 г. переведена в Ауду в Марокко. После захвата немцами неоккупированной зоны Франции части вермахта обнаружили в Истре 11 Амио 143, из которых только три были исправны. Никакой информации об использовании их в "люфтваффе" не имеется. Во время операции "Торч" в Рабате собирали LeO 451 для замены Амио 143 в GTIII/ 15, но уничтожение первых союзными войсками привело к сохранению "Амио" в этой части. 1 января 1943 г. она была переименована в GTI/36. Амио 143 продолжали выполнять транспортные задания, активно участвуя в Тунисской кампании до поражения войск "оси". В феврале 1944 г. их наконец поставили "на прикол", а затем сломали.
    Амио 143 не совершил головокружительной боевой карьеры, но трудно найти другой самолет, который также устарел бы морально к моменту принятия на вооружение, как "Амио". Созданный по типичному для межвоенной Франции компромиссному заданию при предпочтении многоцелевого самолета специализированному, Амио 143 по мировым стандартам того времени был посредственным, но даже такая посредственность внесла свой вклад в борьбу союзников против немецкой авиации в начале Второй мировой войны.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АМИО 143
    Назначение: ночной четырехместный бомбардировщик.
    Двигатели: два 14-цилиндровых звездообразных мотора Гном-Рон 14Kirs/Kjrs "Мистраль Мажор", мощностью 900 л.с. на высоте 4200 м.
    Вооружение (с №41): по одному пулемету MAC 1934 в носовой турели (боезапас 800 патронов), в передней части гондолы (600 патронов), в задней части гондолы (1200 патронов) и верхней турели (1200 патронов); до 800 кг бомб в бомбоотсеке и до 800 кг на подкрыльевых держателях.
    Максимальная скорость: 295 км/ч на высоте 3400 м.
    Время набора высоты: 4000 м – 14,33 мин.
    Потолок: 7500 м.
    Дальность полета: с максимальной бомбовой нагрузкой – 1300 км, без бомб – 1995 км.
    Веса: пустого – 5455 кг, нормальный взлетный – 8610 кг, максимальный взлетный – 10360 кг.
    Размеры: размах крыла – 24,53 м; длина – 17,94 м (с №41 – 18,24 м); высота в линии полета – 5,68 м; площадь крыла – 100 м2 .

Амио 350/351/354

    Амио 341 появился в виде полноразмерного макета на XV Парижском салоне в 1936 г. Его изящные аэродинамические очертания привлекли большое внимание посетителей. Самолет, согласно пояснениям, предназначался для международных воздушных гонок, посвященных десятилетию со дня пересечения Северной Атлантики Чарлзом Линдбергом 21 мая 1927 г. Амио 341 был представлен на салоне как "скоростной дальний почтовый самолет". На нем стояли два двухрядных звездообразных 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения. Взлетный вес оценивался в 8000 кг, а максимальная скорость должна была составлять 475 км/ ч на высоте 4000 м. Расчетная крейсерская скорость была 425 км/ч. С полезной нагрузкой 1500 кг самолет якобы мог пролететь 2000 км при запасе горючего 2800 л.
    Для посетителей салона нетрудно было понять, что Амио 341 куда больше похож на военную машину. В это время в мире как раз раскручивалась гонка вооруженимй, связанная с восстановлением боевой мощи Германии и, в частности, ростом "люфтваффе". Немногие конструкторские бюро готовы были пренебречь удобной возможностью продемонстрировать свое умение создавать военные самолеты, и немногие промышленники не стремились получить выгодные контракты. Компания "Амио" занялась проектированием скоростных бомбардировщиков. За два года до этого в том же "Гран Пале" фирма выставила модель машины, обозначенной Е7, рядом с опытным бомбардировщиком Амио 142. Они разительно контрастировали друг с другом. Амио 142 являлся угловатым и неуклюжим монопланом с верхним расположением крыла, неубирающимися колесами в обтекателях. Он в максимальной степени отражал традиционную французскую концепцию, основанную на том, что размещение наступательного и оборонительного вооружения, военного оборудования и экипажа имеет абсолютный приоритет над аэродинамикой. Е7, наоборот, был прекрасно обтекаемым монопланом со средним расположением крыла и убирающимися шасси; здесь конструкторы в первую очередь явно думали о летных данных.
    Проектирование Е7 начали в 1933 г., когда французские ВВС сформировали требования к категории BCR (Bombardement Combat Renseignement), описывающие многоместную многоцелевую машину. Компания "Авьонс Амио" – "Сосьете эмботисаж конструк- сьон механик" (SECM) сперва собиралась предложить Амио 144, вариант бомбардировщика типа 143 с убирающимся шасси и другими усовершенствованиями. Однако главный конструктор "Амио" Кальви и его помощники Лам- бер и Жирбенн сочли, что только совершенно новая конструкция сможет в полной мере использовать все преимущества новых материлов, технологии и аэродинамических нововведений. Предполагалось достичь магического рубежа в 400 км/ч. Использованный в проекте профиль крыла Е7 и дал машине ее первое название. Конструкторы "Амио" применили трапецеидальное в плане крыло с удлинением 8:1 (у серии Амио 140 было 6:1) и приложили все усилия, чтобы уменьшить лобовое сопротивление.
    В соответствии с требованиями BCR Е7 должен был нести экипаж из пяти человек и заданный комплект военного оборудования. При двух моторах Испано-Сюиза 9Va ( 9-цилиндровых звездообразных воздушного охлаждения по 575 л.с.) Е7 по расчетам мог иметь максимальную скорость 414 км/ч на высоте 5000 м и 386 км/ч на 2000 м. В качестве альтернативной мотоустановки рассматривались двигатели Гном-Рон "Мистраль". Практический потолок Е7 оценивался в 9600 м, на высоту 4000 м он должен был подниматься за 14 мин 15 с, а на 6000 м – за 21 мин. Вооружение по проекту состояло из турели в носу и верхней и нижней огневых точек.

    Выкатка Амио 340

    Однокилевой Амио 340 на испытаниях в Виллакублэ

    С точки зрения конструкторов "Амио" и численность экипажа , и вес оборонительного вооружения, предусмотренные в задании, были чрезмерны и неоправданно ухудшали летные данные. Вследствие этого подготовили другой вариант проекта Е7, в котором экипаж сократили до трех человек. Командир самолета сидел в самом носу, сочетая функции штурмана, бомбардира и переднего стрелка. Пилот находился в кабине, сдвинутой к левому борту. У заднего стрелка имелось по одному пулемету сверху и снизу. Все пулеметы были калибра 7,5 мм. Самолет, обозначенный Амио BR3, при двух моторах Испано-Сюиза 12Y или Гном-Рон 14N по оценкам должен был достигать скорости 470 км/ч, а с перспективными двигателями фирмы "Испано-Сюиза" в 1200 л.с. – 545 км/ч. Он мог нести 1500 кг бомб при максимальном радиусе действия 1000 км (при крейсерский скорости 420 км/ч).
    Полноразмерный макет фюзеляжа Амио 340 BR3 был осмотрен представителями министерства авиации и ВВС 10 марта 1936 г. Вскоре поступил заказ на опытный образец. Однако полученное фирмой официальное задание относило самолет к категории В5 (пятиместный бомбардировщик). Делая шаг навстречу ему, но и в определенной степени противореча, конструкторы SECM предложили компромиссный четырехместный вариант, названный Амио 340В4. Он отличался от предшественника только компоновкой кабины, которая стала обычной симметричной с местом второго пилота, и вооружением, включавшим по одной 20-мм пушке Испано-Сюиза HS9 в верхней и нижней турелях. Этот проект в октябре 1936 г. одобрили военные, хотя потребовали ввести двухкилевое оперение, которое позволило бы верхней пушке лучше оборонять хвост самолета, и сохранить в носу фюзеляжа направленный вперед пулемет.
    Хотя Амио 340 и основанное на нем семейство машин создавались для функций бомбардировщика, интерес официальных инстанций неожиданно переключился на празднование юбилея перелета Линдберга. SECM предложили насколько возможно скорее построить гражданский вариант Амио 340В R3, хотя приоритет продолжал отдаваться бомбардировщику. Военный вариант сохранялся в полной секретности. Исходный макет Амио 340BR3 использовали для переделки в макет машины, выставленной в "Гран Пале" в 1936 г. под запутывающим обозначением Амио 341. Но попытки сохранить секретность были не совсем удачными. На нижней поверхности фюзеляжа были четко видны контуры створок бомбоотсека, а площадь остекления носовой части была слишком велика для гражданского самолета. Эти детали явно выпадали из облика " дальнего скоростного почтового самолета".
ПРОЕКТЫ МНОЖАТСЯ
    Перед тем как почтовый самолет закончили, ему присвоили обозначение Амио 370. В течение 1937 г. в виде проектов возникло еще несколько модификаций с промежуточными названиями. В их число входили тип 342В4, на котором отказались от длинного фонаря-"оранжереи" Амио 341В4 и посадили пилотов бок о бок полностью внутри фюзеляжа (без выступающего вверх фонаря). Верхнюю и нижнюю турели сохранили, но в последней теперь стоял только один 7,5-мм пулемет. На Амио 343, "бомбардье де дефанс тоталь", верхнюю стрелковую точку увеличили в размерах, разместив в ней и направленный вперед пулемет калибра 7,5 мм. Бомбовую нагрузку уменьшили до двух бомб по 500 кг. Это позволило поднять дальность до 1445 км.
    Амио 344, "корсар д'аттак", являлся военным варианртом типа 370 с теми же верхней и нижней турелями, как и на Амио 340BR3, плюс батареей 20-мм пушек или 7,5-мм пулеметов в носу. Его модификация, Амио 345 "корсар бомбардье", имела только один пулемет спереди, но несла в фюзеляже дополнительные бензобаки, что позволяло доставлять две бомбы по 500 кг более чем на 1600 км от базы. Торпедоносец Амио 346 мог нести сбрасывающуюся с парашютом торпеду весом 700 кг и имел дальность 1450 км, а другой торпедоносец, Амио 347, нес две торпеды по 750 кг на 1000 км.
    Столь интенсивная конструкторская работа не была необычным явлением в 30-х годах, но отнюдь не отражала объем официальных запросов на разнообразие модификаций "Амио". Последний сосредоточивался исключительно на типе 340BR3, который в начале 1937 г. постепенно обретал свои очертания в металле на заводе SECM в Коломбе. После первого полета в соответствии с действовавшей во Франции системой обозначения опытных машин, его переименовали в Амио 340-01. Министерство авиации предписало оснастить самолет моторами Испано-Сюиза 14Аа04/05 (1100 л.с.) с винтами "Гамильтон стандард", выпускавшимися по лицензии "Испано-Сюизой". Такие же двигатели требовали установить на конкурировавших с "Амио" машинах Лиор-Оливье LeO 45, Романо 120 и Латекоэр 570. Опыт, полученный с этими моторами на LeO 45, приступившем к летным испытаниям в январе 1937 г., привел к установке на опытном "Амио" до первого полета пары двигателей Гном- Рон 14Р по 960 л.с. и трехлопастных винтов изменяемого шага "Ратье".
    Поскольку бомбоотсек конструктивно разделялся на две секции, разделенных проходящими через фюзеляж насквозь лонжеронами центроплана, то Амио мог нести одновременно только две бомбы по 500 кг, а не три,как первоначально планировалось. Обычно его бомбовая нагрузка состояла из пяти бомб по 200 кг.
    Засекреченный опытный экзепляр Амио 340 для завершающей сборки перевезли по шоссе в Истр. Там 6 декабря 1937 г. экипаж из пилота Фикинже и механика Вигруа совершил на нем первый полет. Хотя к этому времени уже сконструировали двухкилевое оперение, на опытной машине оставили первоначальное однокилевое. В феврале 1938 г. самолет подвергся доработке. Моторы Гном-Рон 14N0/1 ( 920 л.с.) в измененных капотах, уменьшавших сечение входа за коком, заменили старые Гном-Рон 14Р. В свою очередь, в середине года их поменяли на Гном-Рон 14N20/21 (1025 л.с.).
    Заказы на серийное производство бомбардировщиков "Амио" разместили только в начале 1938 г. – дожидались результатов испытаний. Однако, еще до выхода Амио 340 на испытания воз- сможности самолета ярко продемонстрировал Амио 370. Энергичные усилия рабочих и инженеров позволили закончить этот самолет в срок. Первый полет экипаж в составе Фикинже и Вигруа совершил в Истре 25 июля 1937 г. На самолете стояли 12-цилиндровые рядные моторы жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Yjrs/Ykrs, обеспечивавшие максимальную скорость 475 км/ч на высоте 5000 м (во Франции на двухмоторные самолеты обычно ставили моторы с разным направлением вращения, отличавшиеся только редукторами – в данном случае слева стоял HS12Yjrs, а справа – HS12Ykrs). Имея 2750 л горючего в крыльевых баках и 4550 л в двух дополнительных баках в фюзеляже, Амио 370 по расчетам мог покрыть расстояниие 7000 км при крейсерской скорости 400 км/ч. Взлетный вес при этом составлял 10300 кг.

    Амио 351-01 с характерной эмблемой генерала Вюллемина

    Проверить, сможет ли Амио 370 выиграть гонки, для которых он строился (по маршруту Нью-Йорк-Париж), не удалось. Французское министерство авиации, игнорируя то, что состязания привлекли 22 участника, сочло, что столь длительный перелет над морем слишком рискован. Взамен предложили перелет Истр-Дамаск-Париж. 20 августа 1937 г. 13 самолетов отправились в путь, но "Амио" среди них не было, хотя для него уже подобрали экипаж – пилота комманданта Росси и штурмана-радиста Кодоса. На Амио 370 начались проблемы с охлаждением моторов и его сняли с соревнований. Для того, чтобы их преодолеть, потребовались большие усилия. В воздухе испытали несколько вариантов радиаторов и капотов. Изменения внесли также в шасси, хвостовое оперение и другие узлы. Испытания подтвердили результаты расчетов. 8 феврала 1938 г. Росси и Вигруа постаили на Амио 370 несколько мировых рекордов. Пройдя два раза по кольцу между Мекнесом и Ораном дистанцию в 2000 км, самолет с грузом 2000 кг показал среднюю скорость 437 км/ч. Четыре месяца спустя, 8 июня, тот же экипаж, сделав под Истром пять кругов по 1000 км и показав 401 км/ч, установил сразу три рекорда на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км.
    Продемонстрировав таким образом возможности нового самолета, Амио 370 стали готовить к побитию мирового рекорда в полете по прямой. Росси на этот раз сопровождал радист Эмонт. Машина для этой цели 2 сентября 1938 г. получила обозначение F-AREV. На ней смонтировали новые двигатели и опять усовершенствовали систему охлаждения. Полет несколько месяцев откладывался и в июле 1939 г. итальянский S.82PD установил новый рекорд, пролетев 10 000 км при средней скорости 226 км/ч. 15-16 августа Амио 370 побил его, показав на этой же дистанции 311 км/ч. Впоследствии, когда война была уже на пороге, самолет подготовили к выполнению специальных заданий министерства авиации.
    Тем временем Амио 340-01 начал проходить официальные испытания в центре СЕМА в Виллакублэ.
    Туда его перегнали 21 марта 1938 г. С 16 апреля по 2 мая в течение двух недель самолет интенсивно облетывали и в целом одобрили. После доработки и замены двигателей в Истре генерал Вюллемин использовал его для визита в Германию по приглашению командования "люфтваффе". С двумя креслами, поспешно установленными в бомбоотсеке, Амио 340-01 16 августа прибыл на берлинский аэродром Стаакен. Обратно вернулись 21 августа. Реакция немцев на появление Амио 340-01 осталась неизвестной. Зато Вюллемин прилетел из Берлина убежденным, что чисто экспериментальный Хейнкель Не 100 находится в массовом производстве и вот-вот начнет поступать в части "люфтваффе".
МОДИФИКАЦИИ
    Вернувшись в Истр в конце 1938 г., опытный самолет уже был оснащен двухкилевым оперением, спроектированным для серийного бомбардировщика, а также получил другие отличия, свойственные Амио 341В4. Появилось место для четвертого члена экипажа, но пилот оставался один, в смещенной набок кабине. Поставили 7,5-мм пулемет MAC 1934, стреляющий через нижний люк. Переделанный таким образом самолет получил обозначение Амио 351-01. Первый полет состоялся в Истре 21 января 1939 г. Официальные испытания в СЕМА начались со 2 февраля. Они привели к новой серии переделок, предпринятой в марте. Шасси "Мессье" заменили на "Эр экуипмент". Испытания в Виллакублэ завершились в мае, но шасси по-прежнему работало неудовлетворительно и выявилась недостаточная продольная устойчивость машины. 4 июля 1939 г. Амио 351-01 был поврежден при посадке и далее не сыграл никакой роли в последующей эволюции нового бомбардировщика.
    Первые шаги в направлении организации серийного производства предприняли в начале 1938 г., когда СЕМА дал благожелательный отзыв о первом знакомстве с Амио 340-01. Министр авиации Пьер Кот одобрил решение выдать первый заказ на 10 самолетов в рамках "плана II", принятого 7 сентября 1936 г. и предусматривавшего увеличение состава боевых частей ВВС до 1500 машин. Существует сомнение, был ли этот заказ окончательно оформлен. Дело в том, что когда в дополнительный "план V" от 15 марта 1938 г. включили заказ на 20 Амио 350В4 (к этому времени Кота в министерстве авиации сменил Ги ла Шамбр), в документах указали, что заказ совершенно новый и ранее на машины этого типа не выдавался. Четырехместный средний бомбардировщик Амио 350 должен был сменить в категории В4 самолеты Блок 131RB4, заказывавшиеся по "плану I", и Лиор-Оливье LeO 45, шедшие по "плану II".
    Продолжая работать по "плану V", министерство авиации в конце весны 1938 г. заказало еще 100 бомбардировщиков "Амио". К середине сентября того же года в общей сложности заказали 120 Амио 350 и Амио 351, 14 из которых необходимо было сдать к 1 апреля 1939 г. Отдельное упоминание типов 350 и 351 отражало размножение модификаций, характерное для конца 30-х годов. Ими хотели охватить все многообразие различных специальных функций. Этот процесс отрицательно воздействовал на темпы серийного производства.
    SECM предложила иметь "универсальный планер", комплектуемый различными мотоустановками. Это были варианты:
    – Амио 350 с Испано-Сюиза 12Y 28/ 29 (920 л.с.);
    – Амио 351 с Гном-Рон 14N 38/39 (950 л.с.) ;
    – Амио 352 с Испано-Сюиза 12Y 50/ 51 (1100 л.с.);
    – Амио 353 с Роллс-Ройс "Мерлин" III (1030 л.с.);
    – Амио 354 с Гном-Рон 14N 48/49 (1070 л.с.) ;
    – Амио 355 с Гном-Рон 14R02/03 (1030 л.с.) с двухступенчатыми нагнетателями;
    – Амио 356 с Роллс-Ройс "Мерлин" X (1130 л.с.);
    – Амио 357 с Испано-Сюиза 12Y89ter (1200 л.с.).
    В проектах типов 354 и 356 вернулись к исходному однокилевому оперению. Тип 357 являлся высотным разведчиком.

    Амио 354 №10

    Фактически, что было неизбежным, количество выпущенных машин разных модификаций отличалось от первоначальных планов. В число первых 120 заказанных (контракт 741/8) должны были войти 210 Амио 350В4 и 100 Амио 351В4. В июле 1938 г., когда появились трудности с моторами "Гном-Рон", внесли изменения – 45 машин типа 350 и 75 типа 351. Однако, в начале 1939 г. стало ясно, что заводы "Испано-Сюиза" не могут удовлетворить все потребности в двигателях и тип 350 отбросили совсем. Первый заказ теперь включал по 60 Амио 351 и 353. Тем временем в январе 1939 г. прибыл контракт 292/9 еще на 165 бомбардировщиков – 30 Амио 351, 100 Амио 353 и 35 Амио 356 с моторами "Мерлин" X.
    По мере приближения войны количество заказов все увеличивалось. 17 июня 1939 г. контракт 928/9 потребовал выпустить 77 бомбардировщиков Амио 351В4 или Амио 353В4 и 135 разведчиков Амио 357А4. Последний контракт 1978/9 от 8 сентября подтвердил, что национализированные заводы SNCASO должны построить 395 Амио 352 и 30 Амио 351. К моменту, когда Франция уже неделю находилась в состоянии войны, в общей сложности заказали более 900 элегантных монопланов "Амио". Но ни один к этому времени реально поставлен не был, хотя по плану к июню 1939 г. уже должны были изготовить 27 самолетов.
ПРОИЗВОДСТВО
    Выпуск самолетов серии Амио 350 разделили между головной фирмой, изготовлявшей в Коломбэ фюзеляжи, дочерней фирмой "Шантье эронавтик де Норманди" в Шербуре, делавшей крылья, и SNCASO, собиравшей в Бий- янкуре хвостовое оперение. Окончательная сборка велась на парижском аэродроме Jle Бурже. Первый серийный самолет Амио 351-01 закончили летом 1939 г., намного запоздав против плановых сроков. Из-за больших различий между Амио 351-01 и серийной машиной последнюю 5 октября передали СЕМА для официальных приемочных испытаний. СЕМА 16 октября переадресовали её из Виллакублэ в более безопасный Орлеан. Там к первому Амио 351 через месяц или чуть позже присоединился второй серийный бомбардировщик. Оба они имели однокилевое оперение, так как двухкилевое еще не было проверено в полете.
    Отличия между опытным и серийным самолетами включали уменьшение размаха крыла (с 23,0 м до 22,83 м) и его площади (с 67,5 м2 до 67,0 м2 ). Общая длина, наоборот, увеличилась на 500 мм – до 14,5 м. Ввели уширенный симметричный фонарь кабины. Для двухкиле- вого оперения приняли увеличенный размер килевых шайб.
    Серийные бомбардировщики всех модификаций серии 350 имели фюзеляж-монокок округлого сечения с несущей обшивкой, разделявшийся на три части. Крыло имело один главный и два вспомогательных лонжерона; к последним крепились передняя и задняя кромки крыла. Крыло закрывалось несущей обшивкой и несло щелевые закрылки между элеронами. Левое и правое крыло изготовлялись отдельно и крепились напрямую к шпангоуту фюзеляжа. Их связывал главный лонжерон, проходивший насквозь через бомбоотсек. Горючее располагалось в трех баках в каждом крыле между фюзеляжем и моторами. Основные колеса шасси убирались в мотогондолы; стойки укладывались в них по полету назад электроприводом.
    Относясь к категории В4, Амио 350 имел экипаж из четырех человек. Штурман-бомбардир сидел в самом носу, вооруженный 7,5-мм пулеметом на установке SAMM АВ20. Пилот располагался в кабине по оси самолета. Радист отвечал также за 7,5-мм пулемет, стрелявший через нижний люк. Верхний стрелок с 20-мм пушкой Испано-Сюиза 404 на турели SAMM АВ34 находился сзади бомбоотсека.
    К концу 1938 г. темпы выпуска бомбардировщиков "Амио" все больше и больше беспокоили министерство авиации. Было уже совершенно очевидно, что они далеко отстают от плановых. Рассматривалась возможность передачи всего производства одному из государственных концернов, но это могло бы еще больше отсрочить начало выпуска машин. Поэтому заказы разделили между "Амио" и SNCAC, о чем уже говорилось ранее. В конце 1938 г. "Амио" делала шаги в направлении приобретения завода в США, в районе Нью- Орлеана, где должны были строиться Амио 350. При этом часть выпущенных самолетов предлагалась Авиационному корпусу армии США, но последний идеей не заинтересовался и она быстро умерла. Надежды на экспортные заказы также не материализовались. В любом случае, поставку за рубеж врядли одобрило бы министерство авиации. Предложение Югославии организовать сборку бомбардировщиков "Амио" в этой стране по лицензии было отвергнуто, мотивируя это тем, что это потребовало бы от Франции поставки моторов, оборудования и посылки специалистов для развертывания производства.
    Двигатели становились все большей проблемой. Попытались специально для нужд "Амио" приобрести права на выпуск во Франции моторов "Мерлин". Действительно, "Роллс-Ройс" и "Форд Франс" заключили соглашение о выпуске по лицензии 50 "Мерлинов" в месяц в 1940 г., с увеличением до 120 в месяц в 1941 г. 300 "Мерлинов" заказали в Великобритании для истребителей Девуатин 521, но в ноябре 1939 г. это решение изменили и собирались использовать все их для самолетов Амио 353 и Амио 356.
    Испытания двух бомбардировщиков в СЕМА и периодический осмотр машин, собиравшихся в Ле Бурже, показал, что машины далеки от готовности к внедрению в строевые части. Неясным оставалось, что делать с оперением: новый двухкилевой вариант требовал дальнейшей доработки. Пока не смогли достичь удовлетворительной конструкции, решили продолжить производство типом 354 с однокилевым оперением. Двигатели опять перегревались и для них спроектировали новые капоты меньшего диаметра. Носовая стрелковая точка ухудшала обзор бомбардиру, делая точное прицеливание практически невозможным. Верхнюю турель сделали так, что пользоваться стандартными магазинами на 30 снарядов было нельзя, пришлось делать магазины на 15 снарядов. 20-мм пушку сохранили только на шести первых самолетах (использовавшихся для экспериментальных целей), а машины с № 7 по № 45 получили 7,5-мм пулемет MAC с 800 патронами. С самолета № 57 ввели новый носовой обтекатель, включавший плоские панели, дававшие неискаженный обзор вниз.

    Амио 356 №1 с двигателями "Мерлин" X

    Хотя большая часть вины за задержку поступления Амио 351 в ВВС, также как несоответствие самолета эксплуатационным требованиям, ложилась на фирму, непоследовательность министерства и корректировка требований также внесли свою лепту. В последнем квартале 1939 г. изменения в планы производства и заказы вносились практически еженедельно. На 1 декабря SECM должна была выпустить 140 Амио 351, 165 Амио 352, 100 Амио 353 и 40 Амио 354 – всего 455 ( заказ уменьшили – ранее было 497). SNCAC должна была собрать 30 Амио 351 и 395 Амио 352 – всего 425 самолетов. Существовавшие ранее планы изготовить 88 Амио 351 и 112 Амио 353 в разведывательном варианте А4 отбросили. Все машины теперь должны были относиться к категории В4. Несмотря на уже известные трудности, предполагалось, что производство к концу 1940 г. выйдет на рубеж 150 самолетов в месяц!
    Последняя программа развития французской авиации, "план VI" от 25 апреля 1940 г., подготовленная непосредственно перед вторжением немцев и последовавшим за ним перемирием, уменьшала количество групп (полков) средних бомбардировщиков (В4) с 33 до 20. Два завода должны были при этом выпускать по 50 машин в месяц. В тоже время контракт 292/9 поднимал количество Амио 353 со 100 до 160, увеличивая общий заказ "Амио" до 485 самолетов, а вместе со SNCAC – до 940 на все модификации. Последнее изменение в контрактах последовало весной 1940 г., разделив долю SNCAC на 150 Амио 351 и 275 Амио 352.
ВНЕДРЕНИЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ
    Невзирая на то, что по прибытии в СЕМА Амио 351 № 1 оказался примерно на 1000 кг тяжелее ожидаемого и был охарактеризован как самолет "весьма далекий от желаемого" , строевые летчики рвались попробовать новую машину со столь высокими летными данными. До этого они пилотировали неуклюжие Амио 143 и чуть более изящные Блок 210. Процесс переподготовки начался в Jle Бурже в декабре 1939 г. К этому времени были сданы четыре Амио 354. Формально первые два самолета именовались Амио 351, но фактически они полностью соответствовали Амио 354, имея однокилевое оперение.
    Приемкой занимался специальный испытателный центр CRAS. Его подразделению, располагавшемуся в Париже, поставили задачу проверить соответствие самолетов минимальному набору требований. Машина должна была продемонстрировать скорость 465 км/ч на высоте 5000 м при взлетном весе 10026 кг (позднее увеличенном до 10170 кг) с запасом 2500 л горючего. На эту высоту требовалось подняться не более чем за 15 мин. После приемки все первые серийные бомбардировщики поступили в экспериментальную эскадрилью "Амио" (ЕЕА), сформированную в ноябре 1939 г. в Ле Бурже из персонала, отбранного в 21-й и 34-й бомбардировочных эскадрах.
    Принадлежавшие ЕЕА самолелты № 3, 4 и 5 в феврале 1940 г. покинули париж и были перегнаны в испытательный центр СЕАМ в Бриси. Самолет № 6 повредили при посадке. Пять машин поставили январе 1940 г., девять в феврале, семь в марте, 11 в апреле и четыре в первую декаду мая, всего получилось 42. Один из них (Амио 354 № 39) летал в апреле с новым вариантом двух- килевого оперения, но после испытаний в Виллакублэ получил, как и все машины до № 40, однокилевое. Другим экспериментом этого периода затишья перед бурей стала верхняя установка с тремя пулеметами Дарн "Марин", предлагавшаяся в качестве альтернативы неудачной турели с 20-мм пушкой.
    Планами освоения бомбардировщиков "Амио" (невыполненными в связи с немецким наступлением) предусматривалось использовать все машины до № 40 (одна типа 354 с однокилевым оперением) для переучивания экипажей. Самолеты с № 41 до № 80 типа 351 должны были эксплуатироваться как ночные бомбардировщики, поскольку у них кабина бомбардира не соответствовала окончательному стандарту. Машины №№ 81-151 с переходным вариантом штурманской кабины можно было принять как дневные бомбардировщики, но с некоторыми ограничениями. Полностью боеспособные самолеты предполагалось получить с № 151 в августе 1940 г.
    Базировавшиеся на аэродроме Ша- тоблан в Авиньоне бомбардировочные группы GBI/21 и GBII/21, ранее летавшие на Блок 210, начали получать Амио 354 в апреле 1940 г. К 10 мая, первому дню немецкого наступления, они имели соответственно шесть и две машины. В Монбаре группа GBI/34, вооруженная Амио 143, тоже начала переходить на новую технику в апреле. К 10 мая у нее было пять самолетов. На эту же дату 14 машин числились в испытательных центрах (СЕМА, СЕАМ) и учебном центре бомбардировочной авиации (CIB). Три были неукомплек- тованы, два находились в ремонте и один списан как полностью разбитый, началась сборка двухкилевых Амио 351 – с этого момента поставлялись самолеты только этого типа. Их номера начинались с № 56 (по неизвестным причинам числа от 41 до 55 пропустили).
    Хотя машиы официально еще не были объявлены боеспособными, они приняли участие в боевых действиях. Дебютом стал разведывательный рейд на Маастрихт в ночь с 16 на 17 мая. В следующую ночь на подобном задании GBI/34 потеряла один самолет над Вале-о-блед; его сбили зенитчики. 19 мая силы GBI/21, GBII/21, GBI/34 и GBII/34 сосредоточили в Ферте-Гоше. Однако, немногие экипажи освоили новые "Амио". По ночам обычно летали на боевые операции на старых самолетах, а дневное время тратили на переучивание летчиков. Боевые вылеты на новой технике проводились лишь периодически. Тем не менее, потери росли. Два самолета не вернулись с задания, еще один был уничтожен на своем аэродроме немецкими бомбами. GBI/34 начала получать Амио 351 с 25 мая. На следующий день две группы приняли 19 "Амио", но только три из них были полностью боеспособны. Еще 12 должны были поступить в течение 48 часов. Однако, не все машины после приемки оказались годными для боя. Еще три потеряли в авариях 28 и 29 мая. Еще одна авария, в ночь с 2 на 3 июня, привела к кратковременной постановке на "прикол" всех самолетов, пока проверяли управление рулями. Выявленные дефекты могли быть результатом как простой небрежности, так и саботажа.
    Хотя поставка Амио 351 продолжалась, работы в Ле Бурже прервались во время авианалета на завод ; при этом были серьезно повреждены два самолета. Значительно большие потери понесли в результате атак на аэродромы. Из 13 машин, потерянных двумя группами к 17 июня, только три были уничтожены на боевых операциях. "Амио" продолжали вылеты на бомбометание, по- одиночно или небольшими группами по различным целям. С продвижением немцев к Парижу обе группы, входившие в 9-й групмент, перевели на юг, уничтожив самолеты, которые не могли подняться в воздух. Пилоты компании "Амио" перегнали пять Амио 351 в Лан- де-де-Буссак, прежде чем Ле Бурже заняли немцы. Но первую дюжину самолетов производства SNCAC, почти готовых, но еще не способных летать, захватили части вермахта. В Ле Бурже 14 июля, когда туда вошел противник, находились Амио 354 № 1, дюжина Амио 351 на разных стадиях сборки или ремонта и опытный Амио 357.

    Амио 354 в составе GB II/ 21, весна 1940 г.

    В одном строю: слева направо Амио 354, Амио 356 и Амио 370.

    Улетев из Анжена и Бержерака 15 июня, части до перемирия не совершили ни одного боевого вылета. 17 июня чешкий экипаж попытался добраться на Амио 354 до Англии, но не долетел. Более удачную попытку сделали 20 июня. Экипаж испытательного центра в Казо приземлился в Англии на самолете № 21. Эту машину разбили в Оди- хэме 14 августа после отказа двигателя на взлете и списали.
    Отступая перед превосходящими силами противника, четыре группы 9-го групмента перелетели Средиземное море с намерением продолжать налеты на цели в Сицилии и Северной Италии. В Африку прибыли 39 Амио 351 и Амио 354. Действительно, несколько таких операций провели, но после подписания перемирия 25 июня 1940 г. боевые действия прекратили. Два дня спустя все самолеты застыли на земле. Группы GBI/21, GBII/21, GBI/34 и GBII/34 вернули во Францию и расформировали. При этом экипажи сдали 26 самолетов. Еще три прибыли позднее, вероятно, морем. Большинство машин потом хранили на открытой стоянке в Истре, но некоторые продолжали летать на линиях "Эр Франс".
ОПЫТНЫЕ ОБРАЗЦЫ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОСЛЕ ПЕРЕМИРИЯ
    Для того, чтобы завершить рассказ о бомбардировщиках "Амио" до перемирия, следует упомянуть о нескольких опытных образцах. Амио 351-01, первый из самолетов, собранный как военный и завершивший испытания в СЕМА в сентябре 1939 г, был переделан в четырехместный разведчик и получил опять однокилевое оперение. В декабре он превратился в Амио 351- 01А4. Как таковой его передали в группу стратегической разведки GRS1/33 в Мартиньи-ле-Жербонво для войсковых испытаний и сравнения с самолетом Потэ 637A3. Уже в январе 1940 г. его повредили при взлете в Нанси и вернули в Коломбэ для ремонта. Его собирались передать "Эр Франс" в качестве скоростного курьерского самолета, но не успели – машину захватили немцы. Его возможности как разведчика не вызывали большого воодушевления в GRSI/33.
    Только один "Амио" с моторами "Мерлин" поднялся в воздух до перемирия – это был Амио 356-01. Ни одного экземпляра Амио 353 построено не было. Тип 356 имел двигатели "Мерлин" X (1010 л.с.) и однокилевое оперение. Амио 356-01 впервые взлетел в Ле Бурже 18 марта 1940 г. Его недолго испытывали в СЕМА, но самолет не вызвал там большого интереса. После 19 полетов на нем смонтировали двух- килевое оперение и 17 мая испытания завершились. Потом он летал еще несколько раз после изменений, внесенных в оперение и радиаторы. 20 июня Амио 356-01 сдали в 9-й групмент. Вместе с ним он попал в Северную Африку, затем вернулся во Францию и был законсервирован в Истре.
    Еще одним опытным образцом, построенным в Ле Бурже, был Амио 355- 01 с двигателями Гном-Рон 14R2/3 с двухскоростными нагнетателями. Его подготовили к летным испытаниям в июне 1940 г. С приближением немец-' ких войск летчик-испытатель "Амио" Бертелин перегнал самолет в Тау; это был первый или второй полет этой машины. Незаконченный Амио 357-01 стал трофеем немцев в Ле Бурже. Он отличался гермокабинами для экипажа и моторами Испано-Сюиза 12 Z(HS89ter) с турбонаддувом. Сведения о его доделке отсутствуют, впоследствии его пустили в лом.
    Не сыгравшие практически никакой существенной роли в боях 1940 г., самолеты семейства Амио 350 тем не менее послужили в годы войны. Правительству Виши, управлявшему неоккупированной частью Франции после перемирия в июле 1940 г., потребовался дальний скоростной курьерский самолет, способный связать Францию со столь отдаленными колониями, как Сенегал и Мадагаскар. В 1939 г. Амио 370 наглядно продемонстрировал такую возможность и появились шансы использовать и его, и часть бомбардировщиков "Амио" подобным образом. С разрешения германской и итальянской наблюдательных комиссий в апреле 1941 г. Феликс Амио получил заказ, выполненный предприятием в Марселе. Амио 370 с обозначением F-AREU быстро подготовили к эксплуатации. Он имел экипаж из трех человек, новое радионавигационное оборудование и моторы Испано-Сюиза 12Xgrsl /Xhrsl. В ночь с 22 на 23 июля 1941 г. Амио 340 вылетел с аэродрома Мариньян под Марселем. Им управлял шеф-пилот "Эр Франс" Гастон Дюрмон. Самолет долетел до Джибути (через Афины), покрыв расстояние 5500 км за 16 часов» Таким образом, Амио 370 вновь вернулся на службу.
    Следующим вновь попал в эксплуатацию Амио 356 с "Мерлинами", получивший обозначение F-BAGP и дополнительный бензобак на 2553 л в бомбоотсеке. Самолету также вернули первоначальное однокилевое оперение. При пустом весе 7032 кг и взлетном 12800 кг он перевозил 1600 кг груза на расстояние 8000 км при крейсерской скорости 385 км/ч. Для "Эр Франс" готовились еще три Амио 351 с обозначениями F-BAGQ, F-BAGS и F-BAGT, но судьба повернулась к ним спиной. F-BAGQ (по непонятным причинам переименованный в Амио 354) совершил свой первый и единственный перелет в Сенегал в мае 1942 г. При посадке в Дакаре он получил серьезные повреждения и смог подняться в воздух только четыре года спустя. Два других не совершили ни одного рейса за рубеж. По крайней мере один из них пустили на запасные части. Амио 356 во время своего четвертого перелета 27 января 1942 г. подломил шасси в Афинах. Этот же аэродром стал камнем преткновения для F-AREU в его седьмом рейсе, 13 марта 1942 г.. До августа эти две машины не могли вернуться во Францию.
    Еще два Амио 354 извлекли из консервации в Клермон-Ферране. В июле 1942 г. завод SNCASE в Мариньяне начал переделку их под моторы "Мерлин", т.е. в тип 356. Необходимые двигатели нашлись на предприятии "Ателье ин- дустриель де'ль эр" в Касабланке. Однако, эти работы не завершили, поскольку оставшуюся часть Франции в ноябре 1942 г. оккупировали немцы. Незадолго до этого поднялся в воздух еще один самолет Амио 354, переделанный заводом AIA в Ольнате в персональную машину для высших правительственных чиновников. Он эксплуатировался с августа 1942 г. до аварии на посадке 20 октября.
    Когда вермахт взял под свой контроль Южную Францию, во французских ВВС числились 27 "Амио" (из них 25 в консервации, в т.ч. 22 в Истре), один в SAM и один на заводе AIA в Тулузе). "Эр Франс" располагала Амио 370 и Амио 356-1, а также тремя Амио 351 и Амио 354 (в т.ч. F-BAGQ в Дакаре в ремонте) и двумя Амио 354, переделывавшимися в Мариньяне. Известно, что из этого числа четыре самолета впоследствии эксплуатировались "люфтваффе". Один Амио 351 использовался 3-м воздушным флотом, а Амио 356 и два Амио 354, переделанных в тип 356 установкой моторов "Мерлин", вошли в эскадрилью 1/KG 200. Как применялись "Амио" этими специальными подразделениями, неизвестно, но,вероятно, они служили для каких-то тайных операций.
    Три "Амио" избежали захвата немцами в 1942 г. Амио 370 был выведен из строя рабочими в Тулузе и дожил до 1947 г., но больше не летал. Планер неидентифицированного самолета, без моторов, сохраненный Феликсом Амио в Воде-Серни, использовался для учебных целей. Третий был Амио 354 "Эр Франс" в Дакаре. Отремонтированный и вернувшийся в Мариньян в 1946 г., он был перевезен в Ле Бурже, где SECA провела полное восстановление. Поскольку моторов Гном-Рон 14N уже не имелось, поставили двигатели Пратт- Уитни R-1830. При этом обозначение изменили на Амио 358. Машина использовалась как персональная командиром групмента правительственных самолетов связи (GLAM) полковником Крессати. Несший имя "Капитан Рожон", Амио 358 совершил всего несколько полетов. Его ждала та же судьба, что и многие другие бомбардировщики "Амио" – шасси на посадке сложилось и самолет получил непоправимые повреждения .
    Вот так настал довольно бесславный конец всей карьеры самолета, который так и не оправдал возлагавшихся на него больших ожиданий. Если бы мир продлился еще на год или два, позволив по-настоящему внедрить его в серию и устранить "младенческие болезни", особенно связанные с поведением на малых скоростях, фирма "Амио" могла бы достичь с семейством 350 гораздо большего. Но события 1940 г. привели совсем к другим итогам. Самолет так и остался в самом начале своей карьеры, лишь ожидая возможности выполнить те задачи, для которых его проектировали.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АМИО 354
    Назначение: дневной четырехместный бомбардировщик.
    Мотоустановка: два двухрядных звездообразных 14-цилиндровых мотора воздушного охлаждения Гном-Рон 14N, развивающих по 1180 л.с. на взлете и 1100 л.с. на высоте 4450 м. Трехлопастные винты изменяемого
    шага "Ратье" диаметром 3,3 м. Запас горючего 2750 л в шести баках в крыльях.
    Летные данные: максимальная скорость 410 км/ч у земли и 480 км/ч на 4550 м, максимальная крейсерская скорость 400км/ч на 4550 м, экономическая крейсерская скорость 350 км/ч, набор высоты 4000 м за 8 мин 42 с, дальность с 800 кг бомб 2470 км при скорости 400 км/ч и 3500 км при 350 км/ч.
    Веса: пустого 6600 кг, максимальная бомбовая нагрузка 1000 кг, максимальный взлетный вес 11300 кг.
    Размеры: размах 22,83 м, длина 14.5 м, высота 4,08 м, площадь крыла 67 м2 .
    Вооружение: один 7,5-мм пулемет MAC 34 в установке SAMM АВ20 тип 161 в носу с пятью дисками по 100 патронов, такой же пулемет на той же установке в подфюзеляжном люке с восемью дисками, 20-мм пушка Испано-Сюиза HS404 на турели SAMMAB34 сверху с восемью магазинами по 15 или 30 снарядов. На некоторых самолетах верхняя пушка заменена на 7,5-мм пулемет МАС34 с восемью дисками. Бомбоотсек вмещал две бомбы по 500 кг, или шесть по 200 кг, или 10 по 100 кг, или 20 по 50 кг, или 80 по 10 кг в четырех связках.

Бессон МВ.411

    Поплавковый гидросамолет-разведчик Бессон МВ.411 был спроектирован специально для базирования на подводной лодке "Сюркуф". Он многое унаследовал от предыдущей машины подобного назначения MB.35 "Пассе-Пор- ту", также сконструЬрованной Марселем Бессоном. Заказ на опытный образец МВ.410-01 выдали 24 августа 1932 г. Этот самолет оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения Сальмсон 9NC мощностью 130 л.с. Однако, первая опытная машина погибла в 1933 г. во время официальных приемочных испытаний в Сен-Рафаэле. Заказали второй экземпляр, но из-за ликвидации фирмы Марселя Бессона самолет был построен компанией "ANF- Ле Мюро" под обозначением МВ.411.
    Взлетевший впервые в Ле Мюро в июне 1935 г. MB.411 отличался от первого образца двигателем Сальмсон 9ND в 175 л.с. и смешанной конструкцией. Самолет был спроектирован для хранения в цилиндрическом ангаре диаметром 2 м и длиной 7 м, находившемся за рубкой субмарины "Сюркуф". При этом предусматривалась быстрая его разборка. На сборку требовалось всего четыре минуты с того момента, как МВ.411 извлекали из ангара. Самолет спускался на воду и поднимался с нее краном. В августе 1935 г. МВ.411 прошел официальные приемочные испытания и был передан на "Сюркуф" для пробной эксплуатации. В ходе плавания на "Сюркуфе" в последних месяцах 1935 г. выявилась необходимость внесения некоторых изменений в конструкцию. В начале 1936 г. гидросамолет вернули на завод.
    Первоначально являвшийся одноместным, МВ.411 переделали под экипаж из двух человек. В конце мая машину испытали при весе, возросшем до 1020 кг. После испытаний самолет вернули на "Сюркуф". 11 июня 1936 г. французское адмиралтейство запросило второй МВ.411. Заказ на него выдали 10 февраля 1937 г. В июле, когда первый самолет успешно завершил все испытания, он находился в постройке.
    Один из MB.411 находился на "Сюркуфе", когда лодка 18 июня 1940 г. совершила переход из Бреста в Плимут. Этот самолет выполнил несколько полетов в порту Пула в Дорсетшире. Впоследствии он был немного поврежден во время налета немецкой авиации на Плимут, где гидроплан хранился после выгрузки с "Сюркуфа". Когда лодка 10 мая 1941 г. ушла из Плимута, самолета на борту не было."Сюркуф" позднее затонул при столкновении с американским торговым судном в Карибском море. Судьба МВ.411, оставшегося во Франции, неизвестна.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МВ.411
    Назначение: двухместный поплавковый разведчик для подводной лодки.
    Мотоустановка: один 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Сальмсон 9ND, 175 л.с.


    Летные данные (при весе 1020 кг): максимальная скорость 185 км/ч на высоте 1000 м, крейсерская скорость 130,5 км/ч, нормальная дальность 345 км при скорости 130,5 км/ч, максимальная дальность (с одним пилотом и дополнительным баком во второй кабине) 650 км, нормальная продолжительность полета 2 ч 40 мин.
    Веса: пустого – 690 кг, нормальный взлетный – 1020 кг, максимальный – 1140 кг.
    Размеры: размах 12,0 м, длина 8,23 м, высота 2,85 м, площадь крыла 22,32 м2 .

Блок MB.131

    В конце 20-х – начале 30-х годов казалось, что французские самолетостроители состязаются друг с другом в создании эстетически совершенно непривлекательных боевых самолетов. Французские конструкторы явно тяготели к угловатым громоздким монстрам. Их машины лишь в незначительной степени делали уступки требованиям аэродинамики. Замеченное всеми появление МВ.131 летом 1936 г. означало коренное изменение этой тенденции. Это был цельнометаллический разведчик- бомбардировщик с нижним расположением крыла, убирающимся шасси, обшивкой, приклепанной впотай. Если его нельзя было назвать изысканным, то во всяком случае, он по внешнему виду явно не уступал самым современным бомбардировщикам, запускавшимся тогда в производство в Германии, в Советском Союзе и по другую сторону Атлантики. Однако, впоследствии оказалось, что этот самолет не имеет потенциальных возможностей для дальнейшего совершенствования , необходимых для того, чтобы удержаться на переднем крае мирового самолетостроения в период, когда развитие военной авиационной техники многократно ускорилось.
    В августе 1933 г. техническая служба ВВС подготовила задание на новый самолет типа "мультипляс де комба" – "многоместный боевой". Имелась ввиду многоместная многоцелевая машина, объединяющая роли бомбардировщика, разведчика и дальнего самолета сопровождения – нечто по концепции подобное советскому "крейсеру" Р-6. С точки зрения процессов, протекавших тогда в авиации зарубежных стран, любой самолет, соответствующий этому заданию, от рождения был обречен на устарелость. Тем не менее, восемь фирм вступили в борьбу за заказы на его серийное производство. Шесть самолетов дошли до стадии опытных образцов: Амио 144, Борделез 80, Блок 130, Бреге 460, Фарман 420 и Потэ 541. Еще два, Кузинэ 190 и Девуатин 420, остались на чертежных досках.
    Марсель Блок тогда предложил МВ.130М. Он в первый раз поднялся в воздух в июне 1934 г. в Виллакублэ. Неубирающееся шасси в обтекателях – "штанах" довольно быстро заменили современным убирающимся. После некоторой доводки машины в октябре 1935 г. выдали заказ на 40 самолетов МВ.130М.
    Однако, к этому времени и штаб ВВС, и сотрудники "Авьонс Марсель Блок" начали осознавать то, что сама концепция "мультипляс де комба" устарела . Блок начал работу над более современным и одновременно более специализированным самолетом, MB.131RB4 – бомбардировщиком-разведчиком с экипажем из четырех человек, не имевшим ничего общего с МВ.130М. В связи с этим заказ на предыдущую машину положили "под сукно", ожидай результатов испытаний опытного образца нового самолета.
    МВ.131 № 1 был изготовлен на заводе в Курбевуа и окончательно собран в Виллакублэ. Там он совершил свой первый полет 12 августа 1936 г. Второй опытный экземпляр, Блок MB.131RB5 № 2, выставили в ноябре того же года на Салоне аэронавтики в Париже. Он отличался от первой машины местом для дополнительного члена экипажа. Верхнюю турель сдвинули дальше назад и ввели нижнюю. Увеличили ширину киля. Ликвидировали подкосы стабилизатора. Эта машина совершила свой первый полет 5 мая 1937 г. Немного ранее, в декабре 1936 г., первый опытный самолет перелетел из Виллакублэ в Мариньян для проведения официальных испытаний военными летчиками из испытательного центра СЕМА (французского аналога нашего НИИ ВВС). Дальнейшие испытания специалистами СЕМА проходили в Виллакублэ в апреле. Заказ на 40 МВ.130М заменили на такое же количество МВ.131.
    В самом начале заводских испытаний на первом опытном экземпляре проявилась тряска хвостового оперения. Сочтя, что это является следствием недостаточной жесткости на кручение, фюзеляж усилили приклепанными снаружи стрингерами. Однако, впослествии выяснилось, что от тряски можно было избавиться уменьшением размаха стабилизатора и введением поперечного V.
    На обоих опытных экземплярах стояли 14-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения Гном- Рон 14К "Мистраль Мажор", развивавшие мощность 870 л.с. на высоте 3200 м и 900 л.с. на 4200 м. Летом 1937 г., когда фирму "Авьонс Марсель Блок" поглотило объединение SNCASO, эти двигатели заменили на Гном-Рон 14N 10/11, которые при той же мощности имели лучшее охлаждение цилиндров, карбюратор с высотным корректором и другие усовершенствования.
    На первом опытном образце в порядке эксперимента установили 20-мм пушку в подвижной установке в носовой кабине. Установка позволяла иметь большой угол обстрела в вертикальной плоскости, но в горизонтальной движение было весьма ограниченным – всего на несколько градусов. Однако, когда самолет в сентвбре 1937 г. выставили на испытания вооружения на полигоне в Казо, от пушки отказались в пользу 7,5-мм пулемета MAC 1934. Первый серийный самолет MB. 131 № 3 проходил летные испытания практически одновременно со вторым опытным. На нем стояла полуубираемая нижняя турель под уступом нижней части фюзеляжа. Во второй половине июня 1937 г. этот самолет испытывался в СЕМА на максимальную скорость при полностью выпущенной и втянутой нижней турели. Выяснилось, что сложность и вес установки не компенсируются выигрышем в скорости при убранном положении. Вследствие этого на последующих серийных машинах уступы на фюзеляже ликвидировали, а втягивающуюся турель заменили простой шкворневой установкой " тип 29" в полуостекленной гондоле. На ней стоял пулемет MAC 1934 (калибра 7,5 мм).

    Блок 130М


    Серийный Блок 131 RB4

    Блок МБ 130 №100, весна 1939 г.

    МБ 131 на аэродроме весной 1940 г, хорошо виден трап для посадки экипажа

    Первая серийная машина, вышедшая из цехов завода SNCASO в Шатеру, поднялась в воздух в мае 1938 г. Первая серия из 14 самолетов (№№ 3-15) относилась к типу МВ.131 R4. Это были четырехместные разведчики без бомбового вооружения. За ними последовали пять (№№ 16-20) MB. 1311ns – учебных самолетов с двойным управлением. Второй опытный экземпляр тоже переделали в МВ.131 Ins и сдали ВВС. Девятнадцатый серийный самолет (№ 21) стал первым МВ.131 RB4, предназначенным на роль разведчика-бомбардировщика. Впоследствии построили около 100 машин этой модификации (МВ.131 RB.4№ 122 был сдан разведывательной авиагруппе GRI/36 в октябре 1939 г.) на заводах SNCASO в Шатеру и Бордо.
    Внешне МВ.131 RB4 не отличался от R4, но основные колеса шасси были большего размера. На нём ввели внутреннее размещение бомб в бомбоотсеке. Бомбодержатели "Алкан" позволяли подвеску бомб калибром от 10 кг до 200 кг. Штурман-бомбардир сидел в самом носу самолета. У него имелась фотокамера Лабрели F30 или F50. Он также обслуживал передний пулемет MAC 1934 с ограниченным полем обстрела в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Такие же пулеметы монтировались в верхней турели и подфюзе- ляжной гондоле. Из последнего стрелял радист. Радиостанция была типа SFR 203. Все самолеты комплектовались автопилотами "Егер-Смит". Мотоустановка состояла из двух двигателей Гном- Рон 14N10/11 с трехлопастными винтами Ратье 1453 /1454 диаметром 3,0 м. 1720 л горючего размещалось в шести баках между лонжеронами центроплана.
    МВ.131 имел цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение. Его силовой набор состоял из омега-образных шпангоутов и четырех лонжеронов, закрытых листами легкого сплава. Крыло разделялось на четыре части. Оно имело два лонжерона, отъемные носок и законцовки. Щитки щелевого типа выпускались и убирались пневмоприводом.
    Основные стойки шасси убирались вперед по полету в мотогондолы гидравликой. В отличие от опытных образцов, крыло серийных самолетов устанавливалось с углом установки 3°40' в соответствии с желанием штаба ВВС улучшить взлетные качества хотя бы ценой снижения максимальной и крейсерской скоростей.
    Испытывалась только одна дополнительная модификация базового МВ.131. Это был МВ.133, взлетевший 1 октября 1937 г. На нем сохранили фюзеляж МВ.131 в сочетании с двухкилевым оперением с овальными килевыми шайбами. Моторы "Гном-Рон" уступили место двигателям Испано-Сюиза 14АА, тоже звездообразным.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
    Поставки МВ.131 французским ВВС начались летом 1938 г. В сентябре 22-я эскадра в Шартре начала переучивание на новую технику. В январе 1939 г. за ней последовала 1-я группа 5-й эскадры (GRI/55) на аэродроме Брон под Лионом. Следующей весной на МВ.131 перешла 14-я отдельная авиагруппа (GAA14) в Мурмелоне и 1-я группа 35- й эскадры (GRI/35). На 3 сентября 1939 г. французские ВВС включали несколько авиачастей на МВ.131 – GAA14, GRI/ 22, GRII/22, GRI/35, GRI/55, GRII/55 во Франции и GRI/61 в Северной Африке.
    С самого начала боевых действий МВ.131 из GAA14, GRII/22 и GRII/55 начали выполнять дневные разведывательные полеты над Сааром и районом Пфальца, а по ночам летали над долиной Дуная. Однако вскоре стало очевидно, что данные самолетов этого типа недостаточны для действий днем. Машины уже устарели и их применение вскоре ограничили исключительно ночными операциями. Затем началось перевооружение на новые самолеты Потэ 63.11. Часть самолетов, сданных другим разведывательным группам, досталась GRI/36 и GRII/36, применявшим на фронте смесь Потэ 540, Потэ 637 и MB. 131 до перехода на Потэ 63.11.

    Звено MB 131 в полете

    К 10 мая 1940 г. все группы, за исключением GRI/61, летавшей на МВ.131 в Северной Африке, уже заменили материальную часть и старые самолеты практически исчезли из состава частей первой линии французских ВВС в Европе. После капитуляции некоторое количество МВ.131 осталось в не окупированной зоне. Часть из них переделали в буксировщики мишений. В подфюзеляжной гондоле установили лебедку и барабан для троса. Такие машины использовались авиацией правительства Виши.
ТЕХНИЧЕСКИЕ-ХАРАКТЕРИСТИКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЛОК MB 131
    Назначение: четырехместный разведчик-бомбардировщик.
    Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Гном-Рон 14N10/11, развивающих 950 л.с. на высоте 3710 м.
    Вооружение: один 7,5-мм пулемет МАС1934 (на подвижной установке) в носовой части фюзеляжа с боезапасом 500 патронов, один МАС1934 в верхней турели с 1500 патронами и один MAC 1934 в подфюзеляжной гондоле с 1500 патронами, бомбы на внутренней подвеске – четыре по 200 кг, шесть по 100 кг, восемь по 50 кг, или 64 по 10 кг.
    Летные данные: максимальная скорость 303 км/ч у земли, 350 км/ч на высоте 3750 м, крейсерская скорость 225 км/ч у земли, 271 км/ч на высоте 3750 м, нормальная дальность 1000 км, максимальная дальность 1300 км, набор высоты 4000 м за 13 мин, практический потолок 7250 м.
    Веса: пустго с оборудованием 4691 кг, нормальный взлетный 7912 кг, максимальный взлетный 8600 кг.
    Размеры: размах 20,27 м, длина 17,85 м, высота 5,23 м, площадь крыла 54,78 м2 .

Блок MB. 150/151/152/155

    "На две или три сотни лошадиных сил больше, плюс пушки с ленточной подачей, и мы действительно имели бы истребитель!". Этот выразительный комментарий о MB. 152, высказанный пилотом, участвовавшим в "Битве за Францию", кратко сформулировал недостатки самолета, на которые французские ВВС возлагали столько надежд; истребителя, преследуемого от самого рождения проблемами, проистекающими из самой его конструкции. Одобряемые за прочность и управляемость, но осуждаемые за недостаточную скорость и скороподъемность, истребители "Блок" представляют собой объект для обсуждения по сей день. Пренебрежительно оцениваемые многими, осуждаемые некоторыми, но никем не презираемые, громоздкие и неизящные "Блоки" были безусловно "сырыми", когда попали в бой и их недостатки являлись естественным следствием незрелой конструкции. Обстоятельства менялись: время могло принести ему зрелость и тогда "Блок" мог бы занять в воображаемом зале почета нишу рядом с действительно великими боевыми самолетами II мировой войны. Но зима 1939- 40 гг не была самым благоприятным временем для французских ВВС, для совершенствования нового истребителя. Время было не на его стороне, оно заставило его вступить в бой и присущие "Блоку" достоинства так никогда и не были полностью использованы.
    Семейство истребителей "Блок" появилось в 1935 г., когда Морис Руссель начал разработку цельнометаллического моноплана с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Постройка его началась в сентябре на заводе фирмы "Авьонс Марсель Блок" в Курбевуа как частная программа. Проектирование и постройка прототипа, MB. 150, финансировались исключительно за счет фирмы. Сейчас является предметом обсуждения, насколько истребитель Рус- селя соответствовал спецификации на новый одноместный истребитель, опубликованной в сентябре предыдущего года Технической службой авиации, но не может быть больших сомнений в том, что он соответствовал основным принципам. Собранный в июле 1936 г. в Виллакублэ, куда прототип был перевезен для окончательной сборки и испытаний, MB. 150 имел двухлонжерон- ное крыло, состоящее из четырех частей, которое присоединялось на болтах к фюзеляжу, выполненному в виде одного узла, вдоль центральной линии. Короб в каждой внешней части крыла вмещал топливный бак и объем для размещения колес и стоек шасси, причем последнее выглядело чрезвычайно необычным для истребителя, так как очень короткие стойки шасси создавали малый стояночный угол и линия колес находилась под центром тяжести самолета, так что на хвостовое колесо приходился лишь некий номинальный вес.
    Силовая установка состояла из безредукторного 14-цилиндрового звездообразного мотора Гном-Рон 14Kfs, развивающего 780 л.с. на уровне моря, и 850 л.с. при взлете и 900 л.с. на высоте 3620 м. При этом несколько оптимистично определили, что при вооружении из двух двадцатимиллиметровых пушек и двух 7,5-мм пулеметов MB.150 будет способен достичь скорости порядка 550 км/ч. 17 июля 1936 г. во время вывоза из ангара для начала программы летных испытаний прототип получил повреждение хвостового колеса. Было объявлено необходимым вернуть MB. 150 в Курбевуайе для ремонта и, что необычайно, прошло 10 месяцев, пока были фактически начаты испытания – задержка куда более значительная, чем можно было предположить для ремонта поврежденной стойки хвостового колеса!
    Причины задержки до сих пор неясны. В это время выбор конкурирующей машины "Моран-Солнье" в качестве следующего истребителя французских ВВС, объявленный в ноябре, обескураживающе подействовал на группу, разрабатывающую МВЛ 50, и мог неблагоприятно повлиять на темпы работ, но главной причиной подобной остановки в работе над истребителем явилось замешательство, вызванное угрозой национализации авиационной промышленности. Во всяком случае, MB. 150 не вернулся в Виллакублэ до конца весны 1937 г. Первый полет летчиком Андрэ Курвалем был проведен 4 мая.