Скачать fb2
Взлёт 2011 04

Взлёт 2011 04

Аннотация

    Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт 2011 04

    4/2011 (76)апрель
    НА ОБЛОЖКЕ:
    Истребитель-перехватчик МиГ-31 уходит в очередной полет с аэродрома «Хотилово», январь 2011 г.
    Фото: Максим Брянский

Уважаемые читатели!

    12 апреля в России и во всем мире будет торжественно отмечаться 50-летие со дня первого полета человека в космос. Гагаринский полет — безусловный приоритет нашей страны. Лидерство в освоении космического пространства — предмет нашей национальной гордости. До сих пор Россия «впереди планеты всей» по числу космических запусков и выведенных на орбиту с помощью своих ракет-носителей космических аппаратов. Именно наша страна в ближайшие годы будет обеспечивать основной объем пилотируемых полетов на орбиту после прекращения эксплуатации американских «шаттлов».
    Однако не время почивать на лаврах. В свое время нас обошли с высадкой на Луну, с созданием многоразового возвращаемого воздушно-космического аппарата и налаживанием его регулярных космических стартов, да и по числу спутников на орбите мы уже давно не первые… Хотелось бы верить, что из досадных космических неудач последних лет будут сделаны правильные выводы, и России в будущем удастся сохранить и приумножить свои победы в деле освоения внеземного пространства.
    Но космос — это не только амбиции «кто первый» или «у кого больше», но и вполне прагматичные задачи обеспечения связи, наблюдения, картографирования, навигации и т. п. — того, без чего уже трудно представить нашу сегодняшнюю жизнь. Будем надеяться, что на эффективное решение этих задач на самом современном уровне, наряду с научными экспериментами на борту МКС, и будет нацелен основной вектор развития отечественной космонавтики. Конечно, проще всего запретить или обложить большими налогами пользование американской системой GPS, но что делать, если отечественный ГЛОНАСС все никак не заработает в полную силу? Разумно ли покупать у западных коммерсантов превосходные космические снимки российской территории — страны, которая первая вывела на орбиту искусственный спутник Земли, а потом осуществила легендарный полет Гагарина? Этот список, увы, можно продолжать. Хочется верить, что продолжаться так будет не всегда, и рано или поздно мы будем гордиться не только гагаринским полетом и числом пусков с «Байконура».
    С Днем космонавтики, а если быть точнее, Всемирным днем авиации и космонавтики!
    С наилучшими пожеланиями,
    Андрей Фомин
    главный редактор журнала «Взлёт»

ПАК ФА вышел на сверхзвук

    9 марта в очередном испытательном полете первого опытного образца самолета Т-50 (прототип Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации компании «Сухой», ПАК ФА) в Подмосковье впервые была превышена скорость звука. Пилотировал машину ведущий летчик- испытатель компании «Сухой» по программе ПАК ФА Заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан. Начало полетов Т-50 на сверхзвуковых режимах стало возможным благодаря расширению возможных условий эксплуатации опытного самолета по результатам этапа предварительных испытаний, на котором оценивалась устойчивость, управляемость и другие характеристики машины при постепенно снимаемых ограничениях по перегрузкам, скоростям и высотам полета, свойственных начальному этапу летных испытаний любого нового самолета. Поведение машины на сверхзвуковом режиме полета признано удовлетворительным, что позволяет приступить к дальнейшему расширению диапазона допустимых скоростей и высот полета.

    А тем временем 5 марта в Комсомольске-на-Амуре были завершены приемо-сдаточные испытания второго летного образца ПАК ФА (на фото слева). Всего в период с 3 по 5 марта Сергей Богдан выполнил на машине четыре полета, после чего она была отправлена на подготовку к перебазированию на Летно-испытательную и доводочную базу компании «Сухой» в Жуковском. Перевозка Т50-2 на борту тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» из Комсомольска-на-Амуре в Подмосковье запланирована на начало апреля. После прибытия в Жуковский и необходимых сборочных и проверочных работ второй летный экземпляр присоединится к программе летных испытаний ПАК ФА, в которых продолжает участвовать Т50-1. Полеты на прототипах ПАК ФА в настоящее время выполняют уже несколько летчиков- испытателей компании «Сухой», в первую очередь Сергей Богдан и Роман Кондратьев. К участию в программе готовятся и другие летчики. Оба прототипа ПАК ФА планируется впервые показать публике на Международном авиационнокосмическом салоне МАКС-2011 в августе этого года. А.Ф.

На испытаниях — Ми-26Т2

    В Ростове-на-Дону, на летно-испытательной базе ОАО «Роствертол», продолжаются летные испытания первого модернизированного тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т2. Машина создана на базе серийного Ми-26Т и отличается установкой современного цифрового комплекса бортового оборудования, который обеспечивает возможность эффективного круглосуточного применения вертолета и позволило сократить его экипаж до двух человек.
    В основу нового комплекса бортового радиоэлектронного оборудования Ми-26Т2 входит навигационно-пилотажный комплекс НПК-90-2, состоящий из системы электронной индикации с пятью многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами, пультов управления, бортовой цифровой вычислительной машины, спутниковой навигационной системы с поддержкой NAVSTAR/Глонасс и цифрового пилотажного комплекса. В качестве дополнительного оборудования, на усмотрение заказчика, предлагаются очки ночного видения.
    Для визуального контроля за грузом на внешней подвеске в дневное время используется бортовое телевизионное устройство, выдающее цветное изображение на многофункциональный индикатор в кабине экипажа, а для визуального контроля в ночное время в носовой части установлен дополнительный прожектор TSL-1600. Помимо стандартного прожектор имеет режим ИК свечения для применения с очками ночного видения.

    Вертолет Ми-26Т2 может использоваться для транспортировки крупногабаритных грузов и техники общей массой до 20 тонн как в грузовой кабине, так и на внешней подвеске. В военном варианте он может перевозить 82 десантника, а в санитарном — до 60 раненых (больных). С его помощью также можно выполнять строительно-монтажные работы различной степени сложности, вести борьбу с пожарами, осуществлять оперативную доставку топлива с возможностью автономной заправки на земле различной техники и решать другие задачи.
    Модернизированный Ми-26Т2 участвует в тендере на закупку 15 тяжелых вертолетов, объявленном Министерством обороны Индии. А.Ф.

    Евгений ЕРОХИН

ЛИИ летные испытания длиной в семь десятилетий

    В марте знаменитый Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова отпраздновал свой 70-летний юбилей. Этому событию был посвящен пресс-тур, в котором журналистам представилась возможность не только пообщаться с руководством ЛИИ, который с января прошлого года возглавляет заслуженный летчик-испытатель РФ Герой России Павел Власов, но и ознакомиться с уникальной экспериментальной базой института, побывать на борту современной летающей лаборатории ЛИИ — самолета Ил-76ЛЛ, на котором с прошлой осени по контракту с Индией проходит летные испытания новый индийский реактивный двигатель «Кавери».
    Институт летных исследований был образован в соответствии с постановлением советского правительства от 13 июня 1940 г. Спустя чуть менее года вышел приказ Наркома авиапромышленности от 8 марта 1941 г., в соответствии с которым на основе нескольких подразделений ЦАГИ под Москвой, в пос. Стаханово неподалеку от г. Раменское, образовывался комплексный Летно-исследовательский институт (ЛИИ) для проведения широкого круга летных испытаний, исследований и доводок новых самолетов по научно обоснованной методологии. Этот день и считается днем образования ЛИИ. Первым начальником института стал прославленный советский летчик Герой Советского Союза Михаил Громов, чье имя сегодня носит ЛИИ.
    Быстрому формированию института помешала война: в октябре 1941 г. ЛИИ эвакуируется в Новосибирск, на площадку завода № 153 (нынешнее НАПО им. В.П. Чкалова), а часть отделов института — в Казань. В эвакуации ЛИИ вел работы по контрольным испытаниям серийных самолетов для фронта с целью определения их фактических летных характеристик и выявления причин их снижения, а также летные испытания новых опытных машин. Лишь в феврале 1942 г. ЛИИ получил свою нынешнюю базу — тогда для оперативного решения вопросов, связанных с летными испытаниями авиатехники, был образован филиал ЛИИ в подмосковном поселке Стаханово (с 1947 г. — город Жуковский).
    После войны ЛИИ на научно-практической основе централизовано обеспечивал испытания новой авиационной техники с реактивными двигателями, проводил различные исследования в области освоения новых скоростей и режимов полета на специальных пилотируемых и беспилотных летающих лабораториях, исследовал вопросы безопасности полетов и жизнеобеспечения экипажей. В конце 40-х гг. в ЛИИ был создан ряд летающих моделей и соответствующая аппаратура для исследования трансзвуковых скоростей полета. Тогда же начались работы по созданию систем катапультирования летчиков.
    За свою 70-летнюю историю ЛИИ принимал участие в создании и испытаниях практически всех отечественных летательных аппаратов. С учетом того, что на территории института располагаются летно-испытательные и доводочные базы всех ведущих российских самолетостроительных конструкторских бюро (ныне здесь продолжают работать ЛИиДБ компаний «Сухой», «Туполев», РСК «МиГ», АК им. С.В. Ильюшина, ОКБ им. А.С. Яковлева, а также ЭМЗ им. В.М. Мясищева), именно с аэродрома ЛИИ совершили свой первый полет и затем проходили испытания опытные образцы подавляющего большинства послевоенных отечественных самолетов. Разрешение на первый вылет прототипа любого нового российского летательного аппарата, даже если он происходит не в Жуковском, дает Методический совет ЛИИ. Ученые и инженеры института внесли значительный вклад в разработку и осуществление программ летно-конструкторских, совместных государственных и сертификационных испытаний всех отечественных самолетов и вертолетов. Среди недавних примеров — участие специалистов ЛИИ в сертификационных испытаниях нового регионального самолета «Суперджет» компании «Сухой», летно-конструкторских, государственных и специальных летных испытаний истребителей Су-35, МиГ-29К/КУБ, МиГ-35, прототипа истребителя пятого поколения ПАК ФА, учебно-боевого самолета Як-130 и др.

    Слева: летающая лаборатория Ил-76ЛЛ № 76454, на которой проходил летные испытания двигатель SaM146 для самолета «Суперджет»


    Новая физиологическая центрифуга ЛИИ и пульт ее управления (вверху справа — начальник ЛИИ Павел Власов)

    В советские времена институт обладал внушительным собственным парком самолетов и вертолетов, передававшихся ему конструкторскими бюро и серийными заводами для проведения специальных программ летных испытаний по аэродинамике, устойчивости и управляемости, прочности, определению взлетно-посадочных характеристик, отработке новых и перспективных систем управления, силовых установок, бортового оборудования, ракетного оружия, средств спасения экипажей.

    Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ № 76492, на которой с ноября 2010 г. в ЛИИ проходит испытания индийский реактивный двигатель «Кавери». К марту этого года выполнены первые 4 из 43 запланированных полетов

    Рабочее место инженера-испытателя в кабине Ил-76ЛЛ № 76492

    Опытная гондола с двигателем «Кавери»

    Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ № 76456, созданная в ЛИИ в 2004 г. на базе пятого СКИП «976» по заказу КНР. С 2005 г. используется для испытаний авиационных двигателей в Китае

    На базе опытных и серийных гражданских и боевых самолетов и вертолетов в ЛИИ было создано значительное число летающих лабораторий (ЛЛ). Особое место среди них занимают ЛЛ для доводки новых авиационных двигателей. В 1947–1954 гг. для этого использовались пять летающих лабораторий на базе бомбардировщиков Ту-2, в 1951–1962 гг. — шесть ЛЛ на базе Ту-4. Со второй половины 50-х гг. и вплоть до 1990 г. новые авиационные двигатели отрабатывались на девяти ЛЛ, созданных на основе бомбардировщиков Ту-16, а наиболее крупные из них — на ЛЛ на базе Ту-95 и двух ЛЛ на базе Ту-142. Для испытаний двигателей применялись также самолеты Ил-28, Ту-12, Ту-14, Ил-18, Ан-12, Ан-24, Ту-134, а на сверхзвуковых режимах — ЛЛ на базе скоростного истребителя-перехватчика МиГ-25. С начала 80-х гг. новые авиационные двигатели проходят летную доводку на летающих лабораториях, создаваемых в ЛИИ на основе транспортных Ил-76. На пяти таких ЛЛ в период с 1982 по 1994 гг. были испытаны двигатели Д-18Т, Д-90А (ПС-90А), Д-236Т, Д-27, ТВ7-117С, а в последние годы — НК-93 и SaM146. Еще одна летающая лаборатория на базе Ил-76 создана в ЛИИ по контракту с КНР и в 2005 г. передана заказчику. В ноябре прошлого года в ЛИИ начаты полеты доработанного Ил-76ЛЛ № 76492, на котором проходит испытания индийский ТРДДФ «Кавери» (подробнее — см. «Взлёт» № 12/2010, с.13). В целом в период 1946–2010 гг. для испытаний авиационных двигателей в институте создано около четырех десятков летающих лабораторий.
    Несколько ЛЛ изготовлено в ЛИИ для отработки систем аварийного спасения экипажей самолетов и вертолетов. В 1967–1975 г. на ЛЛ Су-9У прошли испытания кресла КМ-1, КС-4 и КЯ-1 для боевых самолетов третьего поколения «МиГ», «Су» и «Як», в 1975–1991 гг. на ЛЛ Су-7У отрабатывалось унифицированное кресло К-36, применяемое сегодня на всех современных отечественных боевых самолетах. Модификации этого кресла (в т. ч. для «Бурана») в период 1979–1997 гг. испытывались на сверхзвуковой ЛЛ МиГ-25РУ. Значительный объем испытаний модернизированного кресла К-36Д-3,5 (для новых модификаций истребителей «Су» и «МиГ») и ракетно-парашютной системы спасения экипажа К-37 (для вертолетов Ка-50 и Ка-52) в 1987–1997 гг. был проведен на ЛЛ Ан-12БК со специальной поворотной кормовой кабиной.
    Значительное число ЛЛ на базе серийных боевых, пассажирских и транспортных самолетов было подготовлено для испытаний новых пилотажно-навигационных комплексов, бортовых радиолокационных станций, комплексов разведки, связи, РЭП, электромагнитной совместимости бортового оборудования и т. д.
    Во второй половине 80-х гг. для обеспечения летных испытаний крылатых ракет на протяженных необорудованных трассах в ЛИИ был создан отряд самолетных командно-измерительных пунктов (СКИП) на базе самолета Ил-76МД с вращающимся дисковым обтекателем антенных систем над фюзеляжем (подобно самолету РЛДН А-50). В период 1986–1989 гг. совместными усилиями завода-изготовителя (ТАПОиЧ) и ЛИИ было изготовлено пять таких комплексов, известных также под условным названием «976» и оснащенных аппаратурой траекторных и радиотелеметрических измерений и радиоуправления, сбора и передачи информации, системой оперативной обработки и отображения данных, обеспечивающих дистанционный контроль, измерения и безопасность проведения испытаний ракетной техники. В настоящее время проводятся работы по модернизации СКИП с целью замены аппаратуры на более современную с расширенными характеристиками и повышения дальности полета при сокращении эксплуатационных расходов. Сегодня в эксплуатации находится один СКИП (№ 76455), еще пара остается на хранении, а два других переоборудованы в летающие лаборатории для испытаний авиационных двигателей.

    Летающая лаборатория Ту-154ЛЛ № 85317 для отработки перспективных систем управления. В ЛИИ в шутку именуется «ни Бэ ни Мэ», т. к. создана в 1987 г. на базе серийного Ту-154Б, доработанного к тому времени по типу Ту-154М, но сохранившего при этом некоторые конструктивные особенности базовой модификации

    Один из пяти поступивших во второй половине 80-х гг. в ЛИИ самолетных командно-измерительных пунктов (СКИП) «976» на базе Ил-76МД, до сих пор остающийся в эксплуатации

Летающие лаборатории ЛИИ на базе самолетов Ил-76
Регистрационный номер Серийный номер Название ЛЛ Назначение (тип испытываемого двигателя) Годы испытаний Актуальный статус 86891 16-07А ЛЛ Ил-76М Д-18Т 1982–1994 на хранении 76492 39-08 ЛЛ ИЛ-76МД (ЛЛ3) Д-90А (ПС-90А) 1984–1994 переоборудована ИЛ-76ЛЛ НК-93 2007–2009 переоборудована ИЛ-76ЛЛ «Кавери» с 2010 Летает 76529 08-07 ЛЛ Ил-76 (ЛЛ4) Д-236Т, Д-27 1987–1997 на хранении 06188 16-09 ЛЛ ИЛ-76Т (ЛЛ5) ТВ7-117С 1989–1992 на хранении 76452 50-02 СКИП ИЛ-76МД (976) СКИП 1986–1991 на хранении 76453 50-09 СКИП ИЛ-76МД (976) СКИП 1986–1991 на хранении 76454 52-09 СКИП ИЛ-76МД (976) СКИП 1988–1991 переоборудована ИЛ-76ЛЛ SaM146 2007–2009 Летает 76455 54-02 СКИП ИЛ-76МД (976) СКИП с 1989 Летает 76456 56-02 СКИП ИЛ-76МД (976) СКИП 1989–1991 переоборудована ЛЛ ИЛ-76МД WS-10 (КНР) с 2005 Летает в КНР
    Институт стал лидером в области пионерских исследований верхних слоев атмосферы на ракетах-лабораториях, исследований вопросов вхождения аэродинамических космических аппаратов в атмосферу на моделях серии «БОР». Особое место в истории ЛИИ занимают работы по программе многоразового воздушно-космического аппарата «Буран», в рамках которой в институте был сформирован отраслевой комплекс подготовки космонавтов-испытателей, а в 1983–1988 гг. создана целая серия летающих лабораторий на базе самолетов Л-39, МиГ-25 (три ЛЛ), МиГ-31, Су-7 (две ЛЛ), Су-17, Су-24, Ту-134, Ту-144, Ту-154 (три ЛЛ). Именно в ЛИИ 10 ноября 1985 г. состоялся первый атмосферный полет аналога «Бурана» — самолета БТС-002 с четырьмя воздушно-реактивными двигателями, а затем, вплоть до 15 апреля 1988 г., — еще 23 полета, в ходе которых отрабатывались особенности аэродинамики аппарата и его автоматическая посадка. К сожалению, с распадом Советского Союза все работы по программе «Буран» были свернуты. Институт тем не менее продолжал исследования по аппаратам с высокими скоростями полета. В этом году, наконец, удалось получить финансовую господдержку и начать работы по подготовке и проведению совместно с ЦИАМ исследований гиперзвуковых режимов полета на экспериментальном аппарате ГЛЛ-АП с прямоточным воздушно-реактивным двигателем на крейсерских скоростях, соответствующих числам М=5–7.
    В постсоветские годы из-за серьезных проблем с финансированием работ активный парк летающих лабораторий ЛИИ сократился буквально до считанных машин, способных еще подниматься в воздух. Из-за исчерпания ресурсов и отсутствия средств на их продление в 90-е гг. и первое десятилетие нового века пришлось поставить на прикол все ЛЛ на базе Ту-16 и часть ЛЛ и СКИП на базе Ил-76. Из всех имевшихся в институте тяжелых летающих лабораторий, наряду с двумя Ил-76ЛЛ и СКИПом, в строю остается только одна Ту-154ЛЛ (RA-85317) с изменяемыми в полете характеристиками устойчивости и управляемости, подготовленная в 1987 г. на базе опытного Ту-154М № 317 для исследований по проблемам создания перспективных неманевренных самолетов и их систем управления.
    Аналогичная ситуация и с некогда весьма обширным «истребительным» флотом ЛИИ. Несколько лет назад был списан последний летавший в институте МиГ-25ПУ (бортовой № 02), использовавшийся в последние годы главным образом для коммерческих полетов с зарубежными энтузиастами авиации во второй кабине. Перестала летать и одна из последних в стране «спарок» МиГ-21УМ (№ 62). На ремонте сейчас находится единственный МиГ-29УБ (№ 84), который еще можно вернуть в небо — ожидается, что вскоре он сможет снова подняться в воздух.
    Не лучше дело обстоит с институтскими истребителями семейства Су-27. В начале 90-х гг. в ЛИИ по инициативе Анатолия Квочура была создана пилотажно-исследовательская группа «Летчики-испытатели», позднее преобразованная в «Пилотажно-исследовательский центр» (ПИЦ). При поддержке спонсоров Анатолию Квочуру удалось добиться получения с заводов в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске трех новых самолетов — Су-27П (№ 595), Су-27ПД (№ 598) и Су-30 (№ 597). Помимо участия в разного рода авиасалонах и авиашоу по всему миру, летчики ЛИИ и ПИЦ под руководством Квочура проводили на этих машинах большой объем исследований по авиационной эргономике, внедрению систем спутниковой радионавигации, выполнили целую серию рекордных сверхдальних перелетов с неоднократными дозаправками в воздухе.

    Опытный Су-30 № 597 (серийный № 01–02), один из трех новых истребителей «Сухого», полученных ЛИИ в начале 90-х гг. по инициативе Анатолия Квочура, до сих пор активно летает

    «Спарка» МиГ-29УБ, которая в скором времени вернется к полетам в ЛИИ и Школе летчиков-испытателей

    Летающая лаборатория Су-27ЛЛ № 24–05, использовавшаяся в ЛИИ с 1989 г. для отработки экспериментальной цифровой системы управления и управления самолетом с помощью боковой ручки

    По договору с ММПП «Салют» Су-27П № 595 с 2002 г. использовался ЛИИ как летающая лаборатория для испытаний модернизированного двигателя АЛ-31Ф-М1, но сейчас, как и Су-27ПД № 598, уже не эксплуатируется, хотя и может вернуться к полетам после продления ресурса. Давно не поднималась в небо и летающая лаборатория Су-27ЛЛ № 24–05 (бортовой № 05), созданная в ЛИИ в 1989 г. на базе серийного Су-27, на которой отрабатывалась экспериментальная репрограммируемая цифровая система управления, потенциометрическая боковая ручка управления на правом боковом пульте кабины, новая система электронной индикации. Этот самолет, входивший в состав летно-моделирующего комплекса ЛМК-2405, включавшего также наземный испытательно-доводочный стенд, использовался для исследований средств активного обеспечения безопасности полета перспективных маневренных самолетов и оптимального управления их траекторным движением. Из всех принадлежащих ЛИИ истребителей семейства Су-27 активно летать в настоящее время продолжает лишь Су-30 № 597. В то время, как действующий парк летающих лабораторий ЛИИ в последние годы продолжал сокращаться, развитие получила стендовая база института и автоматизированная система обработки результатов летных испытаний авиационной техники. Так, в 2008 г. в Центре эргономических и физиологических исследований ЛИИ введена в строй новейшая трехстепенная физиологическая центрифуга с управляемым по крену и тангажу движением кабины. От всех имеющихся в стране новая центрифуга ЛИИ отличается на порядок большими угловыми скоростями движения кабины, в 3–4 раза большим темпом нарастания перегрузки, а размеры кабины позволяют испытывать натурные кабины перспективных ЛА и крупногабаритные технические объекты. На базе центрифуги создан не имеющий аналогов в России Динамический пилотажный стенд для тренировки летчиков высокоманевренных самолетов и проведения различных экспериментов.
    Предмет гордости ЛИИ — крупнейшая в Европе взлетно-посадочная полоса (ВПП-4, она же ВПП 12/30) длиной 5403 м и шириной 84 м (размеры с обочинами и концевой полосой безопасности — 5500х120 м). Эта полоса, ориентированная с северо-запада на юго-восток, начала строиться еще в 1950 г. и имела первоначально длину 1200 м. Уже к концу 1952 г ее протяженность была доведена до 3700 м, а в 1959 г. — до нынешних 5400 м. Длиннее полосы ЛИИ сегодня только несколько ВПП без искусственного покрытия на дне высохших соляных озер в США, включая уникальную 12-км полосу на американской авиабазе «Эдвардс», использовавшуюся, в частности, для посадок «шаттлов». Называемая часто самой длинной в мире ВПП с искусственным покрытием 5,5-километровая полоса 14/32 в китайском аэропорту Чанду Банда в Тибете, расположенная на высоте более 4300 м над уровнем моря, имеет фактически используемую длину от порога до порога 4200 м. Поэтому ВПП-4 на аэродроме ЛИИ может по праву считаться самой длинной эксплуатируемой бетонной взлетно-посадочной полосой в мире.

    Опытный Су-27П № 595 (серийный № 37–11), использовавшийся с начала 90-х гг. модернизированного двигателя АЛ- 31Ф- М1


    Эти долгие годы эксплуатировавшиеся в ЛИИ «спарки» МиГ-25ПУ и МиГ-21УМ (вверху), к сожалению, уже никогда не поднимутся в воздух…

    До 80-х гг. ЛИИ использовал для полетов и первую свою полосу (ВПП-1 или ВПП 09/27), ориентированную строго с запада на восток и введенную в строй еще в 1939 г. (сначала она имела длину 1200 м, вскоре доведенную до 2000, а после войны до 2500 м). Сегодня размеры ВПП-1 — 3000х80 м (с обочинами), во время традиционных авиасалонов МАКС на ней размещается статическая экспозиция летательных аппаратов. Еще две полосы (ВПП-2 и ВПП-3 длиной 900 и 650 м) использовались только в первые годы существования института.
    Программа развития аэродрома ЛИИ в рамках исполнения Указа Президента РФ от 20 февраля 2008 г. «О Национальном центре авиастроения» предусматривает модернизацию существующих аэродромных средств, включая доведение средств управления воздушным движением, связи, радиотехнического и светосигнального оборудования до III категории ИКАО, а также создание современного постоянно-действующего транспортно-выставочного комплекса — ТВК «Россия», строительство современного грузового терминала с подъездными путями, складами и новыми стоянками воздушных судов.
    Масштабные публичные выставки авиатехники проводятся на аэродроме ЛИИ с 1992 г. — именно тогда состоялось первое «Мосаэрошоу-92». С 1993 г., в августе каждого нечетного года, здесь проходят Международные авиационно-космические салоны МАКС. В августе нынешнего года авиасалон МАКС состоится уже в десятый раз. С 2010 г., в рамках создаваемого ТВК «Россия», здесь организуются и другие выставки оборонно-технической, транспортной и промышленной тематики.
    За семь десятилетий существования ЛИИ в институте работало свыше 300 летчиков-испытателей и штурманов-испытателей, включая такие легендарные личности отечественной авиации, как Марк Галлай, Сергей Анохин, Султан Амет-Хан, Юрий Гарнаев, Александр Щербаков, Олег Гудков и многих других. 12 из них стали Героями Советского Союза, 13 — Героями России. Среди испытателей ЛИИ — 82 Заслуженных летчика-испытателя и Заслуженных штурмана-испытателя Советского Союза, свыше двух десятков Заслуженных летчиков-испытателей и Заслуженных штурманов-испытателей России. Для подготовки профессиональных испытателей в 1947 г. при ЛИИ была сформирована Школа летчиков-испытателей (ШЛИ), выпустившая за годы своего существования свыше 800 человек по самолетному, вертолетному и штурманскому отделениям, а также для предприятий Минрадиопрома СССР и для ГосНИИ ГА. Выпускники ШЛИ работали как в самом ЛИИ, так и во всех отечественных конструкторских бюро, на серийных авиазаводах, в летных отрядах институтов и предприятий промышленности. С 1989 г Школой летчиков-испытателей руководит Заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Кондратенко. В последнее время ежегодно в ШЛИ проходят обучение по несколько летчиков-испытателей. Летная подготовка по программам Школы сейчас осуществляется на самолетах Л-39, МиГ-29УБ, Ан-24 и другой авиатехнике ЛИИ. Совсем недавно, в марте этого года, в распоряжение ШЛИ прибыл и первый ее легкий учебно-тренировочный самолет Ил-103.

    С января 2010 г. ЛИИ возглавляет заслуженный летчик-испытатель РФ Гэрой России Павел Власов, в недавнем прошлом — шеф-пилот РСК «МиГ». Начальник института лично участвует в ряде программ испытаний в качестве петчика-испытателя 5

    Летающая лаборатория ЛИИ на базе Л-39. Аналогичная машина широко использовалась для тренировок слушателей ШЛИ

    В марте этого года в ЛИИ прибыл первый легкий самолет Ил-103 (серийный № 02–01), который будет летать по программам подготовки летчиков-испытателей в ШЛИ

    Сегодня Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова является Государственным научным центром, аналогов которому, пожалуй, в мире нет. Основными направлениями работы института по-прежнему остаются фундаментальные летные исследования, как заключительное звено в цепи технологии испытаний, испытания опытной авиационной и авиационно-космической техники, безопасность полетов и проблемы эксплуатации. В состав института, численность которого составляет около 2600 человек, сегодня входят Научно-исследовательский центр с девятью научными отделениями, Летно-испытательный центр с летной службой и Школой летчиков-испытателей, а также опытно-конструкторское производство, занятое созданием летающих лабораторий и информационно-измерительных стендов.
    В этом году планируется провести акционирование ЛИИ и включить его в состав исследовательского кластера создаваемого в Жуковском Национального центра авиастроения.

    Сборочная линия самолетов «Боинг» 787 на заводе в Аверетте, — штат Вашингтон
    Владимир ЩЕРБАКОВ, Андрей ФОМИ-Н

Битва гигантов. Эпизод 6

"Эрбас" против "Боинга" в 2010 году

    «Битва гигантов» мирового авиапрома — «Боинга» и «Эрбаса» — стала в последние годы уже нескончаемой сагой, очередные эпизоды которой традиционно, по случаю подведения итогов работы за минувший год, становятся темами наших публикаций (предыдущие «серии» — см. «Взлёт» № 1–2/2006, 6/2007, 3/2008, 3/2009, 3/2°1о). Прошедший год продемонстрировал сохранение суммарных поставок обоих грандов авиастроения на уровне лишь немногим меньше 1000 лайнеров (972 против 979 в рекордном за все десятилетие 2009 г.) и восстановление динамики получения новых заказов после провала кризисного 2009 г. (1269 против 573), хотя до кажущихся фантастическими результатов 2007 г., когда обеими компаниями были получены заказы на 2754 лайнера, еще, конечно, далеко. В 2010-м подтвердилась также развивающаяся уже на протяжении восьми лет тенденция опережения «Эрбасом» американского конкурента по годовому объему поставок. В очередной раз обошли европейцы и по числу заказов (исключения из этого правила за последнее десятилетие имели место лишь в 2006–2007 гг.). Важными событиями года стали расширение поставок А380, выход на испытания первых «Боингов» 747-8F и очередных опытных образцов «Дримлайнера», программа сертификации которого, правда, претерпела очередные задержки. Кроме того, «Эрбас» наконец определился с дальнейшей судьбой своего узкофюзеляжного семейства, анонсировав модернизированный проект A320NE0. Как ожидается, в ближайшее время на него последует «несимметричный» ответ «Боинга» — вероятно, в виде принципиально новой среднемагистральной модели 797. Но обо всем по порядку.

Битва за деньги заказчика

    Начнем с финансовой стороны противостояния двух гигантов. Первым, как всегда, полную финансовую отчетность по предшествующему годовому периоду представил «Боинг». По итогам 2010 г. корпорация получила выручку 64,3 млрд долл. (в 2009 г. — 68,28 млрд долл., падение на 6 %) и чистую прибыль в размере 3,3 млрд долл. (в 2009 г. — 1,31 млрд долл., рост на 152 %). Таким образом, несмотря на падение доходов, благодаря грамотному менеджменту и сокращению многочисленных издержек, компании «Боинг» удалось получить большую в 2,5 раза чистую прибыль. В подразделении «Боинг — Гражданские самолеты» выручка по итогам 2010 г. составила 31,83 млрд долл. (на 7 % меньше, чем в 2009 г.), хотя маржа выросла до 9,4 % (-1,7 % годом ранее): прибыль по итогам года достигла 3 млрд долл., что намного лучше, чем убыток 583 млн долл. в 2009 г. Для сравнения, военное подразделение «Боинга» в прошлом году заработало 31,94 млрд долл. (на 5 % ниже уровня 2009 г.).
    Целевой уровень выручки, который определен руководством «Боинга» для всей корпорации на 2011 г., составляет 68–71 млрд долл., а для подразделения «Боинг — Гражданские самолеты» — 36–38 млрд долл. при марже в пределах 7,5–8,5 %, чего планируется достичь благодаря началу поставок самолетов «Боинг» 787 и 747-8. Причем суммарный объем поставок определен в размере 485–500 самолетов, из которых на лайнеры моделей 787 и 747-8 должно прийтись не менее 25–40 единиц.
    По оценке руководства EADS, результаты работы в 2010 г., ставшем для концерна юбилейным (официальной датой формирования EADS считается 10 июля 2000 г.), не только оказались приемлемыми (небольшая по меркам компаний первого эшелона прибыль в 553 млн евро лучше убытка под миллиард евро годом ранее), но и продемонстрировали признаки улучшения макроэкономической ситуации в мировой экономике, что положительно отразилось на рынке коммерческих авиаперевозок и спросе заказчиков. «2010 г. оказался весьма продуктивным для EADS, — заявил на презентации 9 марта старший исполнительный директор концерна Луи Галлуа. — Заказы на гражданские авиалайнеры превысили наши ожидания, и нам удалось получить больше выручки. Нам также удалось существенно повысить эффективность менеджмента ключевых программ, в результате риски по программе А400М были серьезно снижены, а график серийной постройки авиалайнеров А380 соблюдался строго и точно. Кроме того, мы уделяли большое внимание программе А350, а также активизировали работу в военном, космическом и вертолетном сегментах».
    Полный отчет о финансовых результатах деятельности «Эрбаса» стал известен только после обнародования 9 марта совокупной информации по всему концерну. Причем оказалось, что именно «Эрбас» стал в ушедшем году локомотивом EADS в вопросе обретения новых заказов: всего их получено за год на 83,1 млрд евро, на 81 % больше, чем годом ранее. Портфель заказов концерна по состоянию на декабрь 2010 г. составил 448,5 млрд евро, из которых на долю гражданского подразделения «Эрбаса» пришлось 378,9 млрд евро (3552 самолета)
    Совокупная выручка EADS за рассматриваемый отчетный период выросла по сравнению с предыдущим годом на 7 % и достигла 45,8 млрд евро, из которых 29,978 млрд евро заработал «Эрбас» (рост на 6,8 %), продукция которого принесла концерну более 65 % всех доходов. Выручка от продажи гражданских самолетов «Эрбаса» составила 27,673 млрд евро (рост на 4,9 %), в то время как по подразделению «Эрбас Милитари» — всего 2,684 млрд евро (рост на 20 %). Интересно посмотреть на расходы на НИОКР, финансируемые «Эрбасом» из собственных средств: если в 2009 г. гражданская тематика «поглотила» 2,293 млрд евро (8,7 % от выручки), то в 2010 г. — 2,311 млрд евро (8,4 % выручки). Относительно невысокий рост расходов был вызван существенным сокращением финансирования по данной статье в рамках программ A380 и A330-200F при одновременном росте расходов на НИОКР по А350.
    Согласно целевому прогнозу, в 2011 г. «Эрбас» должен поставить 520–530 коммерческих лайнеров и существенно увеличить портфель заказов. При этом выручка и чистая прибыль по итогам года ожидаются выше, чем в 2010 г.

    31-й самолет А380, выпущенный заводом «Эрбаса» в Тулузе в начале этого года, станет первым лайнером данного типа в парке китайской авиакомпании «Чайна Саузерн»

«Эрбас» вновь в лидерах

    Согласно обнародованному 12 января отчету, в течение 2010 г. «Эрбас» поставил 94 заказчикам по всему миру 510 самолетов, в т. ч. А319/320/321 — 401 машину, А330/340 — 91, А380 — 18. А за всю историю существования консорциума было поставлено уже 6508 самолетов (на семейство А320 пришлось 4526 машин, на A300 и A310 — 816, на A330 и A340 — 1125, на А380 — 41). Немаловажно, что уже второй год самолеты «Эрбаса» выпускаются не только на территории стран-учредителей (Франции и Германии), но и в Китае, где в 2008 г. было построено предприятие по финальной сборке лайнеров семейства А320. В течение 2010 г. в Тяньцзине было собрано и передано китайским авиакомпаниям 25 из 64 поступивших на китайских рынок А320 и два из пяти А319. Таким образом, сборочная линия в Тяньцзине обеспечила в минувшем году более четверти потребностей местных перевозчиков в самолетах семейства А320 (27 из 98 лайнеров А319, А320 и А321, пришедших в 2010 г. в авиакомпании Поднебесной).
    «Боинг» объявил о результатах своей деятельности в 2010 г. несколько раньше, 6 января: заказчикам передано 462 авиалайнера, включая 376 самолетов модели 737, 74 — модели 777, 12 — модели 767 и ни одного «Боинга» 747. Таким образом, американская компания показала результат на 42 самолета или 10,4 % хуже, чем ее европейский конкурент.

    Второй летный образец «Боинга» 787 (ZA002) в окраске стартового заказчика — японской «Олл Ниппон Эруэйз» (ANA). Именно эта машина стала участником инцидента 9 ноября 2010 г., после которого полеты на всех 787-х были прерваны на полтора месяца

    Структура заказов в 2010 г.

    Структура поставок в 2010 г.

    Объем заказов компаний «Боинг» и «Эрбас» за 10 лет

    Поставки самолетов «Боинг» и «Эрбас» за 10 лет

Поставки и заказы самолетов «Эрбас» и «Боинг» в 2010 г.
Модель Поставки Заказы Портфель заказов Прирост
* Объем «Эрбас» А319/320/321 401 452 416 2418 А330/340/350 91 160 126 941 А380 18 32 32 193 Всего 510 644 574 3552 «Боинг» 737 376 508 486 2186 747 - 1 — 1 107 767 12 3 3 50 777 74 76 46 253 787 - 37 — 4 847 Всего 462 625 530 3443 Итого 972 1269 1104 6995
    Объем заказов «Эрбаса» по итогам 2010 г. составил 574 самолета (на семейство А320 — 416 машин, на А330/340/350 — 126, на А380 — 32) совокупной каталожной стоимостью 74 млрд долл. В итоге на долю «Эрбаса» пришлось 52 % всех твердых заказов, полученных в мире на пассажирские самолеты вместимостью более 100 чел. С учетом ранее поставленных самолетов суммарный портфель заказов «Эрбаса» за все годы его деятельности превзошел в конце 2010 г. заветный рубеж в 10 тыс. самолетов, из которых 6944 пришлось на семейство А320, 2066 — на А330, А340 и перспективный А350, 816 — на уже не выпускаемые A300 и A310 и 234 — на А380.
    Согласно официальному отчету «Боинга», в течение 2010 г. ему удалось собрать заказы на 625 авиалайнеров (на самолеты модели 737–508 заказов, на 777 — 76, на 787 — 37, на 767 — всего три, а на 747 — лишь один), уменьшившиеся с учетом поступивших в тот же период отказов до 530 машин (из них на модель 737–486 самолетов, на 777 — 46, на 767 — три, а вот по лайнерам 747-й и 787-й моделей итоговая цифра и вовсе оказалась отрицательной, — 1 и -4 соответственно). Причиной последнего стали весьма существенные в количественном выражении отказы по «Боингам» 787, что стало результатом срывов сроков реализации программы (41 отказ), а также по модели 777 (30), 737 (22) и 747 (два отказа).
    Портфель заказов «Боинга» по итогам года достиг 3443 авиалайнеров (на самолеты модели 737 — 2186 заказов, на 787–847, на 777–253, на 747–107, на 767 — 50). Учитывая объем заключенных контрактов и график поставок, руководство «Боинга» объявило о планах изменения своих производственных показателей: так, к началу 2012 г. планируется обеспечить темп выпуска авиалайнеров «Боинг» 737NG не менее 35 самолетов в месяц (сейчас — 31,5), а ко второму кварталу 2013 г. его предполагается довести до 38 машин. Ежемесячное производство модели 777 планируется уже к середине 2011 г. повысить с пяти до семи машин, а к первому кварталу 2013 г. довести не менее чем до восьми машин.

    Восьмым «Боингом» 787, поднявшимся в воздух 1 марта этого года, стал самолет № 23 (ZA177), предназначенный для поставки японской компании «Джапан Эрлайнз» (JAL)

«Дримлайнер» готовится выйти на линии

    Компания «Боинг» в этом году отмечает 95 лет со дня своего создания — она была основана Уильямом Боингом в далеком 1916 г. Нынешний год обещает стать для американского гиганта весьма важным: должна начаться эксплуатация глубоко модернизированного грузового «Боинга» 747-8F, а следом и пассажирского 747-8I, но главное, наконец, к стартовым заказчикам поступят долгожданные «Дримлайнеры».
    В течение прошлого года к двум взлетевшим в декабре 2009 г. первым прототипам «Боинга» 787 присоединилось еще четыре опытных образца. За третьим и четвертым, поднявшимся в воздух в феврале-марте, в июне последовал экземпляр ZA005, впервые оснащенный двигателями GEnx-1B компании «Дженерал Электрик» (все предыдущие опытные «Дримлайнеры» летали с двигателями «Трент-1000» от «Роллс-Ройса»). В июле 787-й был впервые показан за пределами США, приняв участие в международном аэрокосмическом салоне в Фарнборо. В начале октября на испытания поступил заключительный шестой летный экземпляр (ZA006) с двигателями GEnx. 14 октября был успешно преодолен рубеж 2000 ч, проведенных всеми машинами в небе. Казалось, компания уже близка к получению заветного сертификата типа и первым и так уже задержавшимся поставкам заказчикам. Но 9 ноября 2010 г. в очередном испытательном полете на борту ZA002 произошло возгорание в системе электрооборудования и тестовой аппаратуры… Летчики благополучно посадили самолет, но сертификационные испытания на всех шести летающих бортах пришлось прервать. Пауза в полетах продлилась полтора месяца: испытания возобновились только 23 декабря, а в полную силу — лишь после нового года. Из-за этого начало поставок 787-й модели было в очередной раз перенесено — теперь на третий квартал 2011 г.
    А ведь начиналось все очень гладко. На момент выкатки первого «Дримлайнера» 8 июля 2007 г. это был самый успешно продаваемый авиалайнер в истории авиации — уже тогда на него было получено 677 заказов, а первый полет планировалось осуществить спустя всего месяц, в августе 2007-го. Однако затем начались повторяющиеся с завидной регулярностью задержки: уже 5 сентября 2007 г. руководство «Боинга», сославшись на проблемы разработчиков программного обеспечения и поставщиков комплектующих, вынуждено было объявить о первой из них, на три месяца. Прошел всего месяц, и 10 октября 2007 г. «Боинг» сообщил, что программа задержится еще на один квартал. О третьем трехмесячном переносе даты первого полета нового самолета стало известно 16 января 2008 г., а 9 апреля того же года она была еще раз сдвинута — на четвертый квартал 2008 г., причем поставки первых машин заказчикам теперь планировалось начать в третьем квартале 2009-го (задержка на 15 месяцев от первоначально утвержденного срока). Но пришла осень, и 4 ноября 2008 г. было объявлено о новой задержке, на этот раз аргументированной крупной забастовкой рабочих «Боинга». Чуть позже, 11 декабря, компания пообещала поднять первый «Дримлайнер» во втором квартале 2009 г., однако и этот срок выдержать не удалось.

    Очередной серийный 787-й для компании ANA (самолет № 15, ZA107) в ожидании проведения конструктивных доработок, февраль 2011 г.

    Первый B787-8B6 (самолет № 17, ZA150), предназначенный для поставки марокканской компании «Ройал Эйр Марок», на хранении на заводском аэродроме в Эверетте, октябрь 2010 г.

Опытные и серийные самолеты «Боинг» 787, совершившие первый полет к апрелю 2011 г.
Порядковый № (LN) Серийный № (SN) Обозначение экземпляра Регистрация Тип двигателей
* Дата первого полета Налет на испытаниях на 30 марта 2011 г.** полетов часов 1 40690 ZA001 N787BA RR 15.12.2009 383 983 2 40691 ZA002 N787EX RR 22.12.2009 216 653 3 40692 ZA003 N787BX RR 14.03.2010 128 433 4 40693 ZA004 N7874 RR 24.02.2010 188 501 5 40694 ZA005 N787FT GEnx 16.06.2010 193 550 6 40695 ZA006 N787ZA GEnx 04.10.2010 45 169 9*** 34486 ZA102 N1006F RR 19.01.2011 12 20 23**** 34832 ZA177 N1003W GEnx 01.03.2011 - -
Серийные самолеты «Боинг» 787, построенные к апрелю 2011 г.
Порядковый № (LN) Модель Серийный № (SN) Обозначение экземпляра Тип двигателей Заказчик Рег. № заказчика 7 34485 ZA100 JA801A 8 787-881 34488 ZA101 RR ANA JA803A 9 34486 ZA102 JA802A 10 787-816 38464 ZA530 RR LAN н/д 11 34497 ZA103 ANA JA804A 12 34508 ZA104 ANA JA805A 13 787-881 34490 ZA105 RR ANA JA806A 14 34498 ZA106 ANA JA809A 15 34491 ZA107 ANA JA810A 16 787-816 38475 ZA531 RR LAN н/д 17 787-8B6 35507 ZA150 GEnx Royal Air Maroc CN-RGB 18 787-881 34487 ZA108 RR ANA н/д 19 787-8B6 35508 ZA151 GEnx Royal Air Maroc CN-RGC 20 787-846 34831 ZA175 GEnx JAL JA821J 21 34833 ZA176 JA852J 22 787-881 34510 ZA115 RR ANA JA807A 23 787-846 34832 ZA177 GEnx JAL JA822J 24 787-881 34514 ZA116 RR ANA JA808A 25 787-837 36273 ZA230 GEnx Air India VT-ANA 26 36274 ZA231 VT-ANB 27 787-846 34834 ZA178 GEnx JAL JA854J 28 36275 ZA232 VT-ANC 29 787-837 36276 ZA233 GEnx Air India VT-AND 30 36277 ZA234 VT-ANE 31 787-881 34515 ZA117 RR ANA JA811A 32 787-837 36278 ZA235 GEnx Air India VT-ANF
    В итоге первый полет прототипа «Боинга» 787 состоялся только 15 декабря 2009 г. (к тому времени задержка с реализацией программы уже стоила должности ее руководителю Майку Бэру). На тот момент передача первой серийной машины заказчику планировалась на четвертый квартал 2010 г. Однако, вновь последовали переносы и отсрочки — о последней было объявлено 18 января 2011 г.: в официальном пресс-релизе сообщалось, что поставка первого «Дримлайнера» состоится в третьем квартале 2011 г. Причина последней задержки — проблемы с электрооборудованием, выявленные в результате возгорания на борту опытного ZA002 в ноябре. Компании требовалось доработать и установить на самолеты новое программное обеспечение и агрегаты электросистемы.
    Полномасштабные сертификационные испытания «Дримлайнеров» были возобновлены 3 января этого года, спустя две недели к ним присоединился и участник ноябрьского инцидента, ZA002. Для ускорения работ несколько полетов в рамках сертификации выполнил и поднявшийся первым из серийных самолетов экземпляр с порядковым № 9 (ZA102). В итоге, 23 февраля 2011 г. состоялся 1000-й полет по программе сертификационных летных испытаний (на ZA004), а спустя три дня, 27 февраля, был преодолен рубеж в 3000 летных часов (на ZA005). По состоянию на 30 марта 2011 г. на шести опытных и одном серийном самолете было выполнено 1165 сертификационных полетов общей продолжительностью 3310 ч, что составляет около 83 % всей программы испытаний, оцениваемой в 4000 летных часов (первоначально планировалось налетать 3100 ч). При этом на машинах с двигателями «Трент» произведено 927 полетов с общим налетом 2591 ч (выполнено около 85 % всей программы испытаний), а с двигателями GEnx — 238 полетов (719 ч, около 70 % программы). К настоящему времени полностью завершены прочностные статические испытания на экземпляре ZY997 и продолжаются ресурсные испытания на машине ZY998.
    Завершение программы сертификационных испытаний и получение сертификата типа от Федеральной авиационной администрации (FAA) намечено на июль этого года. Считается, что тогда же может состояться первая поставка «Дримлайнера» стартовому заказчику — японской «Олл Ниппон Эруэйз» (ANA). Ориентировочно в октябре 787-е могут быть поставлены другой авиакомпании из Японии — «Джапан Эрлайнз» (JAL), а также «Эйр Индии». Ближе к концу года «Дримлайнеры» должны появиться и у китайской «Чайна Саузерн». Всего же до конца года «Боинг» рассчитывает передать заказчикам до 20 новейших лайнеров.
    К апрелю этого года было изготовлено уже 26 серийных «Дримлайнеров» (с № 7 по 32 включительно), из которых два (№ 9 и № 23) прошли облет и ряд испытаний. Большинство выпущенных машин, не требующих модификации конструкции (с № 16 по 32), а также уже прошедшие ее (№ 7, 8 и 9), находятся на заключительных доработках по подготовке к поставке (программа Change Incorporation Work). Еще три уже модифицированные машины (№ 10–12) поставлены на хранение, одна (№ 13) проходит доработку конструкции и две (№ 14 и 15) ее ожидают. На окончательной сборке к началу апреля находились машины № 33–36, в конце марта сюда поступил и экземпляр № 37, а до середины апреля ожидается № 38. Темп выпуска серийных «Дримлайнеров» в настоящее время составляет два самолета в месяц и к лету должен быть повышен до пяти за два месяца. Среднее время сборки одного экземпляра составляет восемь недель.
    Уже изготовленные 787-е предназначены для поставки компаниям ANA, JAL, «Эйр Индия», LAN и «Ройал Эйр Марок». В феврале на сборку поступил первый самолет для «Чайна Саузерн» (№ 34, ZA380), вскоре начнет собираться головная машина для «Эфиопских авиалиний» (№ 39, ZA260), затем для «Юнайтед» и «Континентал» (№ 45, ZA285), южнокорейской KAL (№ 54, ZA415), «Катара» (№ 57, ZA460), польской LOT (№ 61, ZA270) и китайской «Хайнань» (№ 63, ZA430). Всего же на сегодня «Боингу» удалось собрать заказы на 847 самолетов модели 787 от 57 компаний, из них 613 машин — в базовой модификации 787-8 и 234 — в удлиненной еще не летающей версии 787-9.