Скачать fb2
Мир Авиации 2000 01

Мир Авиации 2000 01

Аннотация

    Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 2000 01

    АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
    Издается с 1992 г.
    № 1 (22) 2000 г.
    На обложке:
    Ведьмин уголок. Рисунок Ю. Тепсуркаева

Камуфляж и опознавательные знаки немецкой авиации периода Первой Мировой войны

    Сергей СПИЧАК С.-Петербург

Часть 2. Стандартный многоцветный камуфляж 1916–1918 гг

ТРЕХЦВЕТНЫЙ КАМУФЛЯЖ

    Летом 1916 г. в германской авиации был введен трехцветный камуфляж — первый, который может уже с полным основанием считаться именно камуфляжем, в противоположность одно- и двухцветной защитной окраске, о которой рассказывалось в первой части данной статьи (см. МА 1/98 и 2/98). Нововведенная окраска состояла из пятен темно-зеленого и красно-коричневого цветов на верхних и боковых поверхностях, нижние поверхности красились голубым. Судя по исследованиям сохранившихся образцов полотна (естественно, с учетом изменений краски от времени), зеленый цвет на самом деле был вовсе не темным и имел желтоватый оттенок 1*. В противоположность ему коричневый цвет был темным. Голубой цвет тоже был более темным и насыщенным, чем использовавшийся в «небесном» камуфляже предыдущего периода, но, судя по воспоминаниям 2* , при окраске нижних поверхностей могли также использовать и старую краску, оставлять полотно неокрашенным и/или красить в желтый цвет «под полотно» деревянную обшивку.
    Сначала камуфляж наносился с помощью кисти, но затем этот инструмент заменили распылителем. И в том, и в другом случае граница между цветом нижних поверхностей и камуфляжем практически всегда была резкой, а границы между камуфляжными цветами могли быть как размытыми, так и резкими (конечно, если глядеть на них не в упор, а по крайней мере с расстояния 10 метров). Один из камуфляжных цветов мог «заходить» на нижние поверхности крыльев и оперения, образуя что-то вроде темной окантовки. Гораздо реже встречалась обратная картина — голубая обводка по кромкам крыльев и оперения. Для окраски дисков колес и всех стоек использовали один из цветов камуфляжа, либо серый или серо-зеленый цвет, но деревянные стойки могли быть и неокрашенными.
    Зелено/коричневый камуфляж оказался достаточно удачным и более-менее успешно маскировал самолет как на фоне земли, так и на фоне неба. Достаточно вспомнить, что именно такие цвета имела в начале Второй Мировой британская авиация. Однако в Первую Мировую его использование выявило один серьезный недостаток. Оказалось, что осенью 1916 г. преобладающим цветом самолетов западного фронта был коричневый: французская фирма Nieuport использовала камуфляж идентичный немецкому 3*, а английские машины были одноцветными — коричневыми или коричневато-зелеными. Это приводило к неправильной идентификации национальной принадлежности самолетов, и как результат — к потерям от «дружественного огня». Поэтому приказом от 12 апреля коричневая краска немцами была заменена фиолетовой (известны два оттенка: собственно фиолетовый и сиреневый).
    2* Начиная с 1916 г., англичане и французы начали отряжать специальные команды, которые изучали самолеты противника и в своих докладах отражали все их особенности, в том числе и окраску. К сожалению, описание окраски в документах комиссий не всегда достоверное. Так, например, мог быть указан один цвет, в то время как на фотографии ясно различимы два. Кроме того, цвета определялись «на глазок», что приводило к тому, что один и тот же оттенок мог быть описан совершенно по-разному.

    Самолеты Roland D.IIa в зелено/коричневом камуфляже. Обратите внимание на форму крестов, которая не совсем соответствует стандарту

    AEG C.IV. Хорошо видно, что на этом самолете границы между зеленым и фиолетовым цветами размытая, а между ними и голубым — резкая

    DFW C.V с голубой обводкой по кромкам оперения

    В связи с новой палитрой камуфляжа нужно особо отметить, что ее введение совсем не означало мгновенного прекращения использования коричневой краски. Поэтому при определении цветов камуфляжа конкретного самолета необходимо учитывать время его выпуска. Например, можно практически исключить вероятность появления фиолетового цвета на самолетах выпуска 1916 г., или коричневого — на машинах осени 1917 г. Но для самолетов весны-начала лета 1917 г. возможно применение как старого, так и нового цвета. Здесь могут помочь только описания и фотографии. В обычных условиях зеленый цвет на фотографиях того времени выглядит гораздо ближе к коричневому, чем к фиолетовому, но это справедливо только для отпечатков хорошего качества — излишне контрастный снимок легко может сбить с толку.
    Во время Первой Мировой войны, в отличие от более позднего времени, не существовало никаких официально установленных схем камуфляжа, но это не привело к особенно большому разнообразию, так как большинство фирм предпочли ввести для себя одну или несколько стандартных схем, исправив таким образом упущение военных.
    Всего применялось четыре основных типа трехцветного камуфляжа:
    1. Первоначальный вариант с камуфляжными полями в виде полос, достаточно широких, чтобы не казаться одним-двумя мазками кисти. Стандартным направлением для полос было сверху-вниз на боковых поверхностях и спереди-назад на верхних.
    2. «Экономический»5* камуфляж, при котором крылья и стабилизатор камуфлировались аналогично предыдущему варианту, а фюзеляж (с деревянной обшивкой) оставляли некрашеным. При этом камуфляже металлические панели на носу обычно красили в светло-серый или серо-зеленый цвет. Реже встречались темно-зеленые или неокрашенные носы.
    3. «Напыленный» камуфляж, который был чем-то вроде первого варианта, но с сильно размытыми камуфляжными полосами и цветами, плавно переходящими из одного в другой.
    4. «Пятнистый» камуфляж, в котором пятна и/или разводы заняли место полос. Размер пятен мог варьироваться от 1 /3 до 1/4 высоты фюзеляжа (или хорды крыла).
    4* Нужно помнить о том, что фотографии начало века совершенно иначе передают цвета, чем современные. Синяя часть спектра на них получалась очень светлой, в то время как красная очень темной. Применительно к немецкому камуфляжу это значит, что темный красно-коричневый цвет на фотографиях будет гораздо темнее любых оттенков зеленого. Различные оттенки зеленого, в свою очередь, должны распределяться следующим образом (от темного к светлому): зелено-коричневый, желто-зеленый и зеленый. Однако, это справедливо только при равной яркости цветов. Исходя из яркости известного желто-зеленого цвета, можно предположить, что но фотографиях он должен быть довольно светлым.

    DFW C.V (LVG) в зелено/фиолетовом камуфляже


    Хорошая иллюстрация трудности определения камуфляжа. Эти две фотографии сделаны в одно и то же время, и на них изображен один и тот же самолет, а не два, как можно подумать. Согласно британскому донесению, этот Albatros D.11 нес зелено/коричневый камуфляж

    Albatros C.VII с неокрашенным фюзеляжем и зелено/коричневым камуфляжем на крыльях

    DFW C.V (Av) в «напыленном» камуфляже

    Первые два варианта начали применятся сразу же после введения трехцветного камуфляжа, третий и четвертый — появились в конце 1916 г. Кроме указанных четырех вариантов применялись и другие, но они либо были очень редки, либо настолько сильно отличались от стандарта, что требуют отдельного рассмотрения.

ЧЕТЫРЕХЦВЕТНЫЙ КАМУФЛЯЖ

    Все описанные выше варианты камуфляжа объединяет то, что они были трехцветными (два верхних цвета и один нижний). Однако на фотографиях часто видно на борту или крыльях самолетов три разных оттенка, вместо стандартных двух. Официальные немецкие документы о четырехцветном камуфляже не говорят ни слова, поэтому информацию о его цветах можно почерпнуть только из воспоминаний летчиков и британских донесений о сбитых и захваченных самолетах.
    Исходя из этих данных можно сказать, что впервые такой камуфляж появился летом 1916 г. просто из-за нехватки краски, и при этом в качестве четвертого цвета выступали незакрашенные участки полотна (если быть точным, то цветов было даже два, так как нижние поверхности из той же экономии, скорее всего, оставляли неокрашенными). Когда краску завезли в достаточных количествах, необходимость в подобном камуфляже отпала, и самолеты снова стали трехцветными.
    Позже четырехцветный камуфляж появился снова, но тогда он уже не был «эрзац». Причины введения в камуфляж четвертого цвета точно не известны, но можно предположить, что таким образом улучшали маскирующие свойства, а весной 1917 г. еще и избавлялись от запасов коричневой краски. Сколько всего применялось наборов цветов — установить невозможно, но их было по крайней мере несколько. Ниже указаны только цвета верхних и боковых поверхностей, нижние были стандартными: зеленый, фиолетовый и коричневый; два зеленых и фиолетовый; два зеленых и коричневый; два фиолетовых и коричневый. Все эти наборы состояли из стандартных красок и/или их вариантов, двумя фиолетовыми были фиолетовый и сиреневый, два зеленых обычно описывались как «темно-зеленый» и «светло-зеленый», но встречались также и «серо-зеленый» и «оливково-зеленый». Кроме стандартных красок есть также упоминание о «темно-серой» краске, которая соседствовала с «яркой серо-зеленой» (на самом деле просто зеленой) и «ярко-фиолетовой».
    Судя по имеющимся фотографиям, четырехцветный камуфляж использовался на самолетах почти всех фирм и достаточно часто, чтобы не быть чем-то необычным, однако не настолько, чтобы считаться основным стандартом.

    Albatros C.V/17 с «пятнистым» вариантом камуфляжа. Цвета окраски точно не известны, но исходя из времени (май 1917 г.) это скорее всего были зеленый и коричневый

    Junkers D.I в зелено/фиолетовом «пятнистом» камуфляже

    Siemens-Schuckert D.I в четырехцветном камуфляже

    Halberstadt D.V с крестом лета 1916 г.: пропорции креста стандартны, но окантовка еще не введена

    Albatros D.V с крестами осени 1917 г.

ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ

    25 июля 1916 г. вышел приказ, который определил форму и размеры крестов и покончил с самодеятельностью в этом вопросе. Указывалось, что крест должен быть образован окружностями радиусом 130 % от высоты, а ширина луча креста на конце должна быть 40 % от высоты креста — это были пропорции собственно «Железного креста». Но этот приказ никак не оговаривал — будет ли крест иметь окантовку, наноситься поверх белого квадрата или вообще не будет иметь белого цвета. Это продолжали определять для себя сами производители самолетов. 29 октября 1916 г. это упущение исправил новый приказ, уточнивший, что дневные самолеты должны иметь кресты с белой окантовкой шириной 5 см (вне зависимости от размеров самого креста), ночные самолеты не должны вообще иметь белого цвета. Этим же приказом ввели и стандарт для расположения опознавательных знаков: по бокам фюзеляжа, на вертикальном оперении и на законцовках крыльев (на верхней поверхности верхнего и на нижней поверхности нижнего).

    DFW C.V с необычной камуфляжной схемой и крестами перекрашенными в соответствии с указанием от марта 1918 г. Причем перекрашены только крыльевые кресты, что довольно странно (обычно было наоборот)

    Варианты переделки «железного» креста в «балочный»


    Различные варианты креста лета 1918 г. В первом случае присутствует хвостовой крест нестандартной, однако широко распространенной формы. Полностью соответствует стандарту только опознавательный знак, представленный на последней фотографии

    «Железный» крест стандарта октября 1916 г.; Типичное перекрашивание «железного» креста в. «балочный»; Стандарт марта 1918 г.; Стандарт мая 1918 г.; Окончательный вариант креста

    В общем, эти два приказа «де-юре» узаконили расположение и форму опознавательных знаков, к которым уже самостоятельно пришли фирмы-производители самолетов. Однако, несмотря на то, что все правила нанесения крестов были точно и однозначно указаны, а также на хваленую немецкую педантичность, кресты на нижних поверхностях достаточно часто не имели окантовки, были и некоторые другие отступления от правил.
    Стандарт опознавательных знаков продержался без изменения весь 1917 г., а весной следующего года началась целая серия изменений и дополнений. 17 марта было предписано на всех фронтовых самолетах красить в белый цвет руль поворота. В реальности это указание привело к тому, что на разных машинах белыми могли быть: руль, руль и часть киля или все вертикальное оперение, но это произошло немного позднее.
    Более значительные изменения произошли 20 марта, когда вышел приказ, предписывавший заменить «железный» крест (Eiserne Kreuz) на прямой или, как его называют, «балочный» (Balkenkreuz) с шириной луча, установленной в размере четверти общего размера креста, ширина белой окантовки была увеличена до 15 см. Этот приказ, в отличии от нововведений 1916 г., распространялся на все самолеты без исключения, а не только на новые. Массовое перекрашивание опознавательных знаков на старых машинах привело к разнообразию их пропорций, подобно тому, как это было в самом начале войны. Но в большинстве случаев кресты все-таки имели стандартные размеры.
    13 мая вышел очередной приказ на тему опознавательных знаков. Кресты на этот раз сохранили свою форму, но изменили пропорции: вертикальный размер креста стал на 20 % больше горизонтального, а ширина луча уменьшена до 1/8 ширины креста. Изменилась также и белая окантовка, теперь она шла только вдоль луча креста и не огибала его торец. Ширина белой окантовки была привязана к ширине луча и была равна его четверти. Начиная с этого времени, и чем дальше, тем все более часто на хвостах стали появляться кресты, центр которых был смещен в сторону.
    4 июня крест стал чуть менее вытянутым по вертикали, а 25 июня он снова стал симметричным. Последний вариант стал окончательным, и продержался вплоть до расформирования военной авиации в 1919 г. В своей окончательной форме крест был аналогичен тому, что применялся во время Второй Мировой.

Таблица размеров применявшихся «железных» крестов (в см):
Высота 50 60 70 100 120 140 Ширина 20 24 28 40 48 56 Радиус 65 78 91 130 156 182
ТАКТИЧЕСКИЕ И ПРОЧИЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

    В отличие от камуфляжа и крестов индивидуальные и тактические обозначения немецких самолетов не пре- терпели никаких особых изменений. Обозначениями самолетов также как и раньше были различные геометрические, цветовые или геральдические мотивы, а таклсе цифры и/или буквы. Единственным изменением было большее чем раньше их распространение, а также увеличившаяся «цветастость» самолетов, особенно в лучших истребительных эскадрильях.
    В написании серийных и заводских номеров, а также в размещении заводских эмблем и различных технических надписей за описываемый период не произошло никаких существенных изменений, за исключением того, что на темном фоне серийный номер могли написать белым цветом. Самым заметным нововведением стало появление на борту кабины практически всех самолетов таблицы с их весовыми данными. Эти сведения наносились по трафарету черной краской, реже встречались светлые (белые и голубые) таблицы. Ниже приводится пример такой таблицы (для Pfalz D.VIII):
    Leergewicht 542 Kg — вес пустого
    Nutzlast 195 Kg — полезная нагрузка
    Zulassiges Gesamtgewicht 737 Kg — полетный вес
    Кроме таблицы на борту появилась также тонкая полоса черного, белого, голубого, серого или красного цвета, которой обозначали строительную горизонталь самолета.

    Для каждого самолета показаны верхняя и нижняя поверхности нижнего крыла




    1. Halberstadt D.II (Han) D818/16 8 стандартном зелено/коричневом камуфляже. Изначально see кресты были нарисованы поверх белых квадратов, но впоследствии (вероятно после ремонта) крест на руле поворота был перекрашен в соответствии с поздним стандартом. На виде слева показан первоначальный вариант. На крыльевых стойках нанесена эмблема фирмы Hannower, заводской номер самолета (141) и порядковый номер стойки. На фюзеляже светлой полосой обозначена строительная горизонталь самолета
    2. Albatros D.III в «экономической» окраске: неокрашенный фюзеляж и зелено/фиолетовый камуфляж на крыльях. На этом самолете в мае-июне 1917 г. летал лейтенант Вернер Фосс (Lt. Werner Voss), сначала в Jasta 2, а с 20 мая — в Jasta 5. Ко времени Jasta 2 относится белая окраска оперения с темной полосой перед килем (показана черной, но могла быть красной или зеленой) и белые полосы на верхнем крыле, которые были типичным обозначением машины ведущего патруля. 8 последних числах мая на самолете появились дополнительные обозначения: сердце и свастика (на разных бортах не полностью идентично). В последнюю очередь (возможно, уже в июне) появилось сердце сверху фюзеляжа
    3. AEG J.l J151/17 в зелено/фиолетовом «пятнистом» камуфляже. К внутренним стойкам крыла прикреплены вымпелы. Происхождение и назначение светлой пунктирной линии на борту фюзеляжа неизвестно
    4. Fokker D.II в четырехцветном «эрзац»-камуфляже
    5. DFW C.V (LVG) в четырехцветном камуфляже, цвета которого могут быть указаны только предположительно. В принципе, один из них мог быть и зеленым

Камуфляж и опознавательные знаки немецкой авиации. Стандартный многоцветный камуфляж 1916–1917 гг.

    Halberstadt D.ll (Han) сер. № D818/16, зима 1916/17 гг.

    Albatros D.III из Jasta 5, летчик — л-т Вернер Фосс, июнь 1917 г.

    AEG J.I сер № J151/17 из FAA250, лето 1917 г.

    Fokker D.ll сер. № D540/16 из КЕК Einsisheim, летчик л-т Отто Киссенберг, лето-осень 1916 г.

    DFW C.V (LVG), Западный фронт, 1917 г.

    Фото из архива автора.

КУРИЛКА История девятая

    Год свежий. 1999-й. Подготовка к Чемпионату Европы по высшему пилотажу на спортивных самолетах. В Испании будет проходить. Украина два самолета готовит. Один летит и на малой высоте мотор у него обрезает. Самолет — в болото, летчик, слава Богу, жив.
    Стали кумекать — чего ж это самолет свалился. Надо проверить. Поднимают второй, повторяют все условия предыдущего полета: высота, скорость, и в нужном месте мотор отключают — отказ имитируют. И — плюх! — рядом с первым, в то же болото. Следственный эксперимент называется.
    И опять — все живы, и слава Богу.
    А на Чемпионат уже пора.
    — А как же мы теперь? — скулят летуны.
    А им:
    — Да вы туда так летите, а там у кого-нибудь попросите.
    Полетели в Испанию так.
    И самолет, кстати, им на Чемпионате предложили.
    Но за деньги.
    Деньги у украинцев были.
    Но мало.
    И жалко.

    Владимир ИВАНОВ Андрей КОРШУНОВ Владимир ПЕРОВ Олег РАСТР ЕНИН
    Журнальный вариант готовящейся к изданию книги.

Легендарный У-2

Модификации У-2 периода Великой Отечественной войны

    В годы Великой Отечественной войны У-2 неоднократно модифицировался и дорабатывался в интересах действующей армии. Какая-то часть модификаций строилась серийно, другая — осталась в единичных и опытных экземплярах. Новые разработки изготавливались как КБ Н.
    Н. Поликарпова, так и непосредственно серийными заводами и даже полевыми ремонтными мастерскими. Надо сказать, Николай Николаевич весьма серьезно относился к работам по У-2. Отслеживая результаты боевого применения всех своих самолетов, Поликарпов не упускал из виду и эту свою машину. Несмотря на значительный объем работ по истребительной и бомбардировочной тематике и на существенную нехватку конструкторов, им в этот период был выпущен целый ряд модификаций У-2. В полной мере взаимоотношения ОКБ Н. Н. Поликарпова с серийными заводами, производившими У-2, до конца не исследованы. Но, по крайней мере, с 1943 г. он полностью выполнял функции генерального (в современном смысле этого слова) конструктора по обеспечению документацией серийной постройки У-2, включая разработку чертежей самолета и оснастки. Для внедрения изделий в производство на серийные заводы высылались комплексные бригады от КБ.
    До начала Великой Отечественной войны самолет У-2 строился преимущественно на заводе № 23 «Красный летчик» в г. Ленинграде. В 1940 г. производство У-2 на этом заводе начали сворачивать, передав его на вновь организованный завод № 387, размещавшийся на территории бывших производственных площадей РБВЗ на Корпусном аэродроме в Ленинграде. Начальником конструкторского отдела нового предприятия был назначен Григорий Иванович Бакшаев. С началом Великой отечественной войны завод № 387 и часть завода № 23, продолжавшая к началу войны заниматься производством У-2, были эвакуирован^ из Ленинграда в Казань, где на объединенном заводе, получившем наименование № 387, продолжили серийный выпуск различных модификаций.
    В принципе, уже до войны самолет являлся крупносерийным, а за период войны выпуск У-2 еще более возрос. К 1943 г. в различных модификациях самолет производился, как минимум, на четырех заводах: № 387 в Казани, № 494 в Козловке, № 471 в Шумерли и № 464 в Долгопрудном.
    Крупная серия, а также жесткие временные ограничения военного времени диктовали свои условия производства. Технология была пересмотрена в сторону снижения трудоемкости и значительного повышения производительности труда. Вся эта работа, включая проектирование поточных линий и проведение опытных сборок, была сосредоточена, главным образом, в техническом отделе завода № 51 НКАП (завод Н. Н: Поликарпова) под непосредственным руководством Главного инженера завода Натана Марковича Бахраха. При этом организация конвейера являлась лишь составной частью большой теоретической и практической работы ОКБ по отработке прогрессивной технологии крупносерийного производства. Кстати, подобная схема была реализована П. Н. Поликарповым при проектировании всех последних его машин.
    Что касается У-2, то конструкция его была разбита на 6 больших агрегатов, которым в производстве соответствовали поточные участки:
    1. Винтомоторная установка, включая капоты, винт и все проводки.
    2. Фюзеляж со всеми монтажами и отделкой.
    3. Крылья.
    4. Центроплан.
    5. Оперение.
    6. Шасси.
    К началу 1944 г. в серийном производстве находилось одновременно несколько вариантов У-2, выпускавшихся на одних и тех же заводах. Поэтому модификации были во многом по агрегатам унифицированы. Об унификации относительно агрегатов базового учебного самолета задумывались и при создании новых вариантов.
    В первую очередь унифицировались У-2ВС, а также изготовленные на базе последнего У-2НАК и У-2ГН, У-2ШС, У-2М и, видимо в преддверии окончания войны, У-2АП.
    Фюзеляж у всех вышеперечисленных разновидностей мало отличался от базового фюзеляжа У-2. Наиболее существенно он изменился на У-2ШС — его расширили с 754 до 1200 мм, установили новый закрытый фонарь и новый съемный гаргрот. Кроме того, носовая часть фюзеляжа этой модификации (в целях сохранения центровки) стала длиннее.
    Коробка крыльев с элеронами на этих модификациях У-2 была неизменна. Но У-2ШС отличался узлами стоек крыла и верхним крылом, сдвинутым назад на 200 мм. Для уменьшения нагрузок на ручке управления У-2ШС и У-2М имели элероны с 25 %-й аэродинамической компенсацией.
    Центроплан. Отличия имел опять У-2 ШС: изменено направление заднего подкоса кабана, и весь центроплан сдвинут назад на 200 мм. В материалах ОКБ Н. Н. Поликарпова указания на разные типы центропланов отсутствуют, однако, как следует из анализа серийной постройки У-2 в годы войны, на всех модификациях самолета центроплан мог быть как с вырезом в задней части, так и без него. На машинах с дополнительным бензобаком в центроплане задний вырез отсутствовал.
    Хвостовое оперение. На У-2ШС и У-2М ставились рули высоты с 20- или 25 %-ной аэродинамической компенсацией, триммер руля высоты (только слева), доработанный под аэродинамическую компенсацию руля высоты стабилизатор, увеличенный по площади киль. На У-2ВС (эталон 1944 г.) был установлен триммер руля высоты.
    Шагги и костыль на всех машинах, кроме У-2М, были одинаковы. На У-2ШС ставились тормозные колеса и ролик на костыле, а также были удлинены тросы расчалок в плоскости передних подкосов шасси. Для У-2М было разработано 3-х поплавковое шасси.

    Николай Поликарпов в самолете У-2. В задней кабине — летчик-испытатель Ю. Пионтковский. Москва, 1935 г.

    Вид на самолет сверху сзади. Хорошо видны тросы управления рулями

    Управление самолетом. На самолетах У-2ШС и У-2М управление монтировалось на роликах с шарикоподшипниками, а тросы управления, как и на С-2, были спрятаны в фюзеляж. Кроме того, на У-2ШС управление было одинарным. На У-2ВС (эталон 1944 г.) была установлена легкосъемная ручка управления во второй кабине.
    Винтомоторная установка. На всех самолетах ставился мотор М-11 или его модификации, имевшие те же посадочные размеры. Различие состояло в схемах бензопитания и размерах бензобаков. Следует отметить, что установка на серийных машинах дополнительного бензобака в центроплане не обязательно сопутствовала уменьшенному главному бензобаку и сдвигу кабины летчика вперед. На У-2ШС и У-2М стояли увеличенный бензобак (без дополнительного бензобака в центроплане), улучшенное капотирование и кок винта. На У-2ШС стояла моторама с удлиненными стержнями и доработанное управление мотором. На У-2М — винт изменяемого шага, воздушный запуск мотора и измененное управление пожарным краном. На У-2НАК и У-2ГН были доработаны зимние капоты под установку генераторов. Эти же капоты могли использоваться и на других модификациях при установке генераторов. На У-2НАК выхлопной коллектор заменялся на шумопламегаситель ШПГ-2.
    Оборудование. У-2 оснащался простейшим навигационным и пилотажным оборудованием. На У-2ВС, НАК, ГН, ШС и М оно выполнялось усиленным, при этом на У-2НАК компоновка приборов на доске штурмана была изменена. На У-2ШС и У-2М изменялась компоновка приборов на доске пилота. На У-2М — изменялась компоновка приборов на доске штурмана, и питание гироприборов осуществлялось через манодетандер. На У-2АП оборудование второй кабины снималось. На У-2ВС, НАК, ГН, ШС и М, а также на ряде У-2 АП ставилось усиленное электрооборудование с генератором ГС-350 или ГС-1000.
    Вооружение. На У-2ВС, НАК и М устанавливались задняя стрелковая точка, бомбардировочное оборудование и ночной прицел.
    Оборудование связи. На У-2М и У-2НАК стояли приемопередающие радиостанции РСИ-4 и электрические переговорные устройства СПУФ-2. На У-2ШС установка РСИ-4 допускалась.

    Кабины У-2 НАК

    Самолет С-1. Снимок 1936 г. Фото В. Вдовенко

    Спецустановки. На У-2ГН — звуковещательная установка СГУ-43. На У-2АП — сельскохозяйственное оборудование.
    Следует подчеркнуть, что вносимые на одной из модификаций изменения в конструкцию могли, при необходимости, вводиться и на других модификациях самолета.
    Фактически, в годы войны КБ Н. Н. Поликарпова провело работы по полной унификации различных модификаций самолета, к сожалению, так и не законченные (после — смерти конструктора все они были свернуты). После войны самолетом У-2 занимался Г. И. Бакшаев — уже, фактически, в качестве главного конструктора.
    Ниже приводятся описания модификаций самолета У-2, разработанных в ОКБ Поликарпова в период войны, а также модификаций предвоенного периода, принимавших участие в боевых действиях.

Модификации У-2, выполненные в ОКБ Поликарпова

    Санитарные самолеты С-1, С-2 и С-3. С началом войны широкое применение в действующей армии получили санитарные варианты самолета У-2 — С-1, С-2 и С-3, из составов особых авиагрупп ГВФ, выполнявших боевые задачи в интересах фронтов. «Эски» вынесли на себе основную тяжесть первых полетов в тыл противника к партизанам и окруженным частям Красной Армии для установления связи, доставки боеприпасов, медикаментов. На обратном пути «эски» вывозили раненых и больных на большую землю.
    Родоначальником санитарных модификаций самолета У-2 стал С-1 М-11, разработка которого началась в 1932 г. Он предназначался для перевозки одного больного или раненного на носилках с сопровождающим его медработником. Носилки устанавливались на фюзеляже на четырех опорных точках с ремешками для фиксации. Медработник сидел непосредственно за летчиком лицом к хвосту самолета, в полуметровом промежутке между задней стенкой кабины летчика и носилками. Гаргрот был переделан и служил крышкой, открывавшейся с левого борта. Начало постройки У-2 в санитарном варианте относится к 1932 г., когда по предложению военврача Антонина Францевича Лингарта был спроектирован и вскоре выпущен первый такой самолет, переделанный из СП. В этом же году Начальник НИИ ВВС обратился к Начальнику Управления ВВС Я. И. Алкснису с предложением о введении на вооружение легкого санитарного самолета С-1 М-11. В серии он начал выпускаться в 1934 г. До 1937 г. было выпущено 99 самолетов С-1 (другое встречавшееся название — СС), применявшихся потом ряд лет в санитарной авиации ГВФ, ставшей полноправной службой среди других видов гражданской авиации. С-1 использовались для оказания скорой медицинской помощи и помощи в удаленных населенных пунктах, не обеспеченных хорошей дорожной сетью. В Красной Армии он составил основу зарождающейся санитарной авиации. Создавались специальные подразделения этой службы.
    В 1940 г. на смену С-1 пришли более совершенные санитарные самолеты С-2. От С-1 он отличался лучшей формой гаргрота при той же полной нагрузке в 340 кг (один человек на носилках). Самолет оснащался мотором М-11Д мощностью в 115 л. с. Всего до войны было построено 370 экземпляров С-2 М-11 Д. В серийном производстве машина несколько изменялась, в основном — в сторону увеличения объема под носилки.
    Во время советско-финского конфликта 1939–1940 гг. по предложению техника Филатова на фюзеляже У-2 с мотором М-11Д была установлена фанерная кабина-коробка на двух лежачих раненых, разделенная продольной перегородкой по оси самолета, с откидными крышками гаргрота. Оказалось, что с тем же успехом можно возить двух раненых вместо одного. У-2 вполне допускал это, центровка не становилась опасной. В официальных документах самолет получил название С-3 (иногда он назывался СКФ — санитарная кабина Филатова). Таких кабин было построено и смонтировано на серийных У-2 различных модификаций довольно много.

    С-2 с кассетами Г. Бакшаева

    С-2 с кассетами Г. Бакшаева

    У-2ВС (ЛНБ). Обычно существует представление, что У-2ВС появился в период Великой Отечественной войны. В действительности, еще 7 декабря 1931 г. Заместитель Председателя РВС, Заместитель Наркома по Военным и Морским делам Я. Б. Гамарник сообщал, что на вооружение Красной Армии предлагается ввести самолет У-2 М-11 в качестве самолета- сопроводителя. Сопровождать предполагалось пехоту, кавалерию и моторизованные части на марше с целью разведки впереди лежащей местности. При этом рассчитывалось, что самолет-сопроводитель можно будет перевозить в боевых порядках походных колонн на буксире или в кузове полуторки.
    Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис согласился с этим предложением, но отметил, что при этом на У-2 необходимо установить вооружение. Такой вариант самолета У-2 — У-2ВС — был создан в ОКБ Поликарпова в 1932 г., а в 1933 г. успешно прошел государственные испытания и был принят на вооружение. В нюне-июле 1933 г. У-2ВС проходил войсковые испытания в Борисоглебской школе. По их результатам сделали вывод о целесообразности использования самолета в качестве учебно-боевого. У-2ВС в 1935-36 годах выпускался относительно большой серией. Было построено 468 экземпляров. Приемка самолетов осуществлялась по требованиям, изложенным в авиационном стандарте 93 СТУ, разработанным Объединенным Бюро Стандартизации ГУАП.
    Стандарт определял основные геометрические размеры самолета У-2 М-11(воор) — У-2ВС. Весовые характеристики: полетный вес — 1064,00 кг, вес пустого самолета — 726,22 кг, вес полной нагрузки — 237,76 кг. Стрелковое вооружение предусматривало использование переднего огня в виде синхронного крыльевого пулемета ПВ-1 с запасом 200 патронов (ленточное питание) и заднего огня — шкворневой турели ТУР-7 под пулемет Дегтярева ДТ с запасом 252 патрона, размещенных в четырех сменных магазинах.
    Бомбардировочное вооружение предусматривало подвеску шести бомб калибра 8 кг. Управление сбросом бомб механическое. Прицел для бомбометания — АП-2.
    На приборной доске летчика размещались: указатель скорости, высотомер, указатели поворота и скольжения, навигационные приборы — компас и часы, приборы контроля работы мотора — тахометр, манометр давления масла, термометр масла. Для улучшения обзора задней полусферы было установлено зеркало, предусматривалось переговорное устройство для связи между членами экипажа.
    Приборное оборудование кабины наблюдателя включало: указатель скорости, высотомер, манометр и термометр масла, компас.
    Для обеспечения посадки в ночных условиях под нижним крылом устанавливались два посадочных факела.
    Если вначале планировалось использовать У-2ВС преимущественно как легкий боевой самолет, то позднее он, в основном, стал применяться как учебно-тренировочный для обучения использованию стрелкового и бомбардировочного вооружения. В частности, об этом говорилось в отчете по специальным испытаниям У-2ВС в начале 1938 г. На самолете дополнительно устанавливалась фотоустановка ФТ-1 для обучения ведению фоторазведки.
    С началом большой войны имевшиеся под рукой стандартные варианты У-2 стали переделывать в легкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Формирование установившегося облика серийного самолета У-2ВС периода войны шло постепенно и закончилось примерно к середине 1944 г.

    У-2ВС М-11Д с пулеметом ШКАС на шкворневой установке

    Старшины Ч. М. Мачуло и Л. И. Канков готовят кассеты с зажигательными бомбами для подвески их на У-2ВС. 1943 г.

    В период с 4 по 8 сентября 1941 г. в стационарных авиамастерских № 163 ВВС Калининского фронта в г. Торжке 12 самолетов У-2 были оборудованы изготовленными из листового железа специальными кассетами для сброса зажигательных ампул АЖ-2 (жестяной шар емкостью 1 л). Ампулы содержали самовоспламеняющуюся на воздухе смесь «КС».
    Каждая кассета состояла из пяти жестко скрепленных между собой груб. В каждой трубе помещалось 10 ампул. Две таких кассеты крепились под консолями нижнего крыла. Управление сбросом — механическое (тросовое от простейшего механического бомбосбрасывателя). При сбросе все десять труб открывались одновременно. При этом крайние ампулы выпадали одновременно, а остальные последовательно серией.
    10 сентября 42-го оборудованные подобным образом У-2 стали применять по живой силе и боевой технике противника. Действие было ошеломляющим. Одного попадания ампулы в любой германский танк или автомашину было достаточно для их поражения.
    К сожалению, эффективное возгорание смеси «КС» находилось в большой зависимости от метеоусловий (главным образом, от температуры окружающего воздуха) и от наличия легковоспламеняющихся материалов в районе целей. В условиях же, благоприятных для применения смеси «КС», результаты ударов У-2 по танкам и другим целям являлись весьма высокими.
    Кассеты могли снаряжаться и мелкими осколочными авиабомбами.
    Инженерно-технический состав 31-й сад (командир — п-к С. А. Руденко) приспособил кассеты мелких бомб КМБ с самолетов Ил-2 для подвески на У-2, что позволило поднять общую загрузку (осколочными бомбами весом от 1 до 25 кг, а также и зажигательными ампулами АЖ-2) до 300 кг. Это значительно повышало боевую эффективность У-2 при действии по живой силе противника, а при использовании зажигательных ампул АЖ-2 — и по танкам всех типов. Кроме этого, в кабине штурмана оборудовались места для размещения мелких авиабомб и гранат для сбрасывания их вручную.
    С начала 1942 г. боевые варианты У-2 стали выпускаться и на серийных авиазаводах. Поначалу самолеты У-2ВС имели только 4 узла для подвески бомб весом до 32 кг (бомбодержатели Дер-5), что было явно недостаточно для эффективного боевого применения самолета. Поэтому в строевых частях проводились доработки. Боевые У-2ВС силами техсостава авиамастерских и авиачастей стали оборудоваться шестью балочными держателями типа Дер-6, позволявшими подвешивать фугасные бомбы типа ФАБ-50 и ФАБ-100. На некоторых У-2 устанавливались бомбодержатели под замок Дер-21, которые допускали подвеску, кроме авиабомб калибра до 100 кг включительно, кассет КД-1-6. На каждую кассету можно было подвешивать шесть авиабомб калибром от 8 до 25 кг. Некоторые У-2 оснащались восемью ракетными орудиями РО-82 или РО-132 — по 4 орудия под каждую плоскость нижнего крыла. Когда потребовалось разрушать долговременные оборонительные укрепления немцев (ДОТы, ДЗОТы, бронеколпаки и т. д.), умельцы фронтовых авиамастерских, усилив нижнюю часть фюзеляжа самолета, осуществили подвеску на нем одной фугасной авиабомбы калибра 250 кг. Уникальной являлась произведенная инженером К. А. Москатовым подвеска под фюзеляжем У-2 бомбы в 500 кг и установка двух пулеметов на нижнем крыле.
    Сброс авиабомб и пуск РСов осуществлялся путем нажатия на кнопку простейшего электробомбосбрасывателя.
    С целью стандартизации и унификации вооружения У-2 Главный инженер ВВС РККА А. И. Репин весной 1942 г. узаконил бомбовое вооружение самолета У-2 в виде шести бомбодержателей типа Дер-7 с максимальной бомбовой нагрузкой до 300 кг. Однако в строевых частях продолжали встречаться самые различные варианты вооружения У-2, выполненные как местными умельцами, так и на заводах.