Скачать fb2
Год на острове Врангеля. Северная воздушная экспедиция

Год на острове Врангеля. Северная воздушная экспедиция

Аннотация

    Рассказ о пионерах воздухоплавания Арктики.
    В состав экспедиции входили два самолета: летающая лодка «Савойя 16» и «Юнкерc-13», переставленный на поплавки. На «Савойе» летел Э. М. Лухт, на «Юнкерсе-13» — его старый боевой товарищ Ефим Михайлович Кошелев. Механиков было трое: Г. Т. Побежимов, Ф. М. Егер и В. Н. Журович.
    Задача экспедиции — выяснение вопроса о возможности воздушной связи острова Врангеля с мысом Северным (ныне мыс Шмидта), изучение условий полетов над малодоступными областями Заполярья и на трассе от устья Лены до Иркутска.


Эдуард Лухт и Николай Бобров Год на острове Врангеля Северная воздушная экспедиция

Вступление

    Книжка выходит в дни, когда внимание советской общественности привлечено к далекому острову Врангеля.
    Там, в холодных летних ветрах, что больно щиплют пальцы и пронизывают «до мозга костей», уже третий год живет горсточка людей.
    Три зимовки провели отважные полярные люди в этой стране морозов и летних туманов — «слизких», липучих, проникающих сквозь одежду.
    В невероятных лишениях и героических будничных подвигах прошли бесконечно тянувшиеся три года. Сейчас к далекому острову плывет на ледоколе «Литке» новая смена, а на борту транспорта «Ламут» — мощный самолет — чудо авиационной техники.
    Качающиеся в зыби Северо-Полярного моря льдины-небоскребы грозят не пустить ледокол к «заколдованному» острову…
    Для чего же живут на острове, плывут и летят туда «неугомонные советские люди»?
    На этот вопрос дан исчерпывающий ответ в этой книжке, написанной при довольно оригинальных обстоятельствах, о которых невольно хочется рассказать…

    Секретарь «Крыла»? — спросил меня вошедший, отряхивая снег с бушлата и бесцеремонно садясь на стул. — Меня направил к вам товарищ… (он назвал фамилию известного морского летчика, члена литературного кружка «Крыло»).
    — Ну и погодка, — продолжал, улыбаясь, мой неожиданный гость, — неполетная… Хотя, однажды, в такой же вечер я летел над Балтикой, спасая самолет от белых…
    — Вы, летчик Лухт? Вы летали на остров Врангеля?.. Это о вас писали в итальянских и американских журналах?..
    Я разглядываю энергичное, добродушное лицо советского летуна, обветренное, загорелое в морских просторах.
    Мы сидели с ним в маленькой московской комнатке, увешанной географическими картами. Лиловая от электрического света впадина окна была залеплена снегом. На улице выл ветер, дребезжали и грохотали трамваи…
    Мой собеседник смотрел предложенный мною авиоальбом и попутно рассказывал о цели своего прихода.
    Узнав о существовании нашего литературного кружка, он решил предложить свою рукопись, в которой описывал свой полет на остров Врангеля, через посредство кружка, — на издание.
    К этому времени почти все члены «Крыла» уже успели напечататься и даже выпустили наш первый сборник «Крылья советов». Летчики Мельников, Кожевников, морлет Ханов, воздухоплаватель Шпанов и другие уже имели свои книги, а некоторые уже печатались в так называемых «толстых журналах». Целью кружка являлась и помощь пишущим летчикам при издании их рукописей.
    Тетрадь, лежавшая передо мной, представляла краткий дневник полетов Лухта и Кошелева над льдами пролива Лонга и тайгой Сибири. В нем точно были отмечены часы прилетов и отлетов в отдельные пункты… Все это путешествие, в изложении автора, было буднично и просто…
    А сам автор продолжал рассматривать фотографии летающих людей и, узнавая многочисленных друзей, обменивался со мной отрывочными замечаниями:
    — …Сгорел под Казанью… Погиб в плену у белых… Разбился при посадке… Умер от сыпного тифа…
    И, переходя к «счастливцам», избежавшим смерти на «гробах» — самолетах во время гражданской войны, продолжал:
    — …Летает из Москвы в Берлин… Совершил перелет в Пекин… Спас норвежских моряков в Белом море…
    И, очевидно, увлеченный минувшей героической эпохой воздушного флота и новыми мирными достижениями его, мой гость рассказал мне более подробно о своем перелете на остров Врангеля…
    Через несколько минут, по прочтении дневника, мы пили чай, курили, и Эдуард Мартынович, следя по карте, рассказывал мне о деталях его исключительного путешествия, а я стенографически записывал наиболее интересные места.
    Дойдя до посадки самолетов в Иркутске, он неожиданно посмотрел на свой хронометр и встал…
    — Куда же вы?..
    — На поезд — одиннадцать сорок…
    Летчики умеют поражать неожиданностью! Оказалось, что т. Лухт был в Москве проездом из Севастополя и сейчас ехал в пункт, отделенный от Москвы десятитысячекилометровым расстоянием…
    Со времени его первого посещения прошло полтора года. Книга была уже почти готова, но Лухта не было.
    Уже снова заговорили об острове Врангеля. Снова стали писать о нем газеты и журналы. И неожиданно… появился Лухт.
    Он был вызван в Москву для участия в подготовке новой арктической экспедиции. И книга — эта неожиданно законченная книга — напечатана, а Лухт снова умчался к далеким берегам Тихого Океана, где реют советские самолеты, охраняя мирный труд великой страны.
    Июль, 1929 г. Ник. Б.

    Маршрут Великого Северного пути парохода «Колыма» из Тихого океана (Владивосток) до устья реки Лены и обратно и воздушной полярной экспедиции от Мыса Северного на остров Врангеля и вниз по реке Лене до города Иркутска.
    Воздушная часть этой исключительной экспедиции была совершена на обычном пассажирском самолете «Ю.13» (летчик Кошелев) и деревянной (фанерной) летающей лодке «Савойя» (летчик Лухт). Всего над льдами Северно-Полярного моря, тундрой пустынных прибрежий Арктики и дикой тайгой Сибири оба летчика прошли… 7.500 км воздухом.

Северная воздушная экспедиция

Есть остров Врангеля!

    В то утро — свежее и бодрое, как и морской ветер, который только что швырял и бросал высоко над морем мою славную птицу — «Савойю», — я был так же свеж и бодр, как и окружавшая меня природа.
    В это раннее утро, когда почти все обитатели Севастополя, кроме неугомонных «летающих людей», еще спят, после полетов, я долго смотрел на встающее солнце и невольно… мечтал.
    Да, мечтал!..
    Далекий горизонт, морские дали, вершины гор, похожие на облака, — все это звало к себе, все это ликовало в утренней майской прохладе.
    Эта огромная панорама словно обещала раскрыться навстречу летящему самолету, показать далекие, неведомые края, и невольно я думал о путешествии.
    Мне представлялся дальний полет, мною вполне реально переживался этот воображаемый путь, который уже был мне предназначен…
    После недолгого послеполетного отдыха я сидел на веранде летного общежития и со скукой рассматривал городскую толпу. Была отчаянная жара, изрядно дававшая о себе знать, несмотря на расстегнутый китель.
    Внизу, на улицах города, чувствовался «сезон». Тысячи северян стекались в Севастополь, чтобы отсюда разъехаться и в Ялту, и в Мисхор, и в Судак, и в другие пункты южного побережья Крыма.
    Я думал о великом стремлении человечества к переселениям, о современных средствах передвижения, дающих каждому возможность осуществить это стремление, вызванное теми или другими причинами… и снова перенесся к мысли о путешествии.
    — Несомненно, — думал я, — что будущее принадлежит воздушным способам передвижения — самым скорым и безопасным. Земная скорость уже сейчас дошла до предела и ее дальнейшее увеличение, при современном состоянии техники, — невозможно.
    Древняя, как мир, телега превратилась на наших глазах в могучий паровоз, автомобиль, трамвай.
    К автомобилю приставили крылья — получился самолет, и скорость нового средства передвижения — по воздуху — сразу же превзошла скорости земные.
    Автомобилю для достижения рекордных скоростей нужна специальная дорога — трэк, паровозу — дорого стоящее специальное железнодорожное полотно. В самых лучших, идеальных условиях скорость первого равна 180–200 км/час и второго 100–150 км/час. И это скорости не жизненные, а рекордные!
    Ни автомобиль, ни паровоз, ни пароход не могут проделать тот путь, который с обычной скоростью 180–200 км в час легко совершает по естественной дороге — воздушному океану — любой коммерческий самолет. А рекордная скорость самолета уже сегодня превышает 500 км в час.
    Уже совершены гигантские скачки по воздуху через моря и океаны, высочайшие горы и непроходимую тайгу, самолет побывал на далеких окраинах мира — в полярных странах и жарких пустынях Африки. И у нас в Союзе благополучно завершены группой летчиков такие перелеты, как, например, Москва — Пекин.
    Летчик Межерауп отсюда, из Севастополя, на сухопутном самолете советского производства перелетел через Черное море в далекую Ангору — столицу Турции. Он же с группой летунов, впервые в мире, перелетел через высочайший горный хребет Азии — Гиндукуш, направляясь из СССР в далекий Кабул — столицу Афганистана.
    Летчик Веллинг на обыкновенном пассажирском самолете совершил выдающийся рейд по Союзу, перелетел Кавказский хребет из Грозного в Тифлис и, не сменяя у своего самолета колес на поплавки, перепрыгнул через Каспийское море — из Баку до Красноводска.
    Летчик Моисеев в один день на скромном почтовом самолете совершил перелет Москва — Тегеран, поставив тем самым мировой рекорд. Летчик Чухновский неоднократно летал из Ленинграда на… Новую Землю, совершал там ряд рискованных и опасных перелетов в Карском и Баренцевом морях.
    Летчик Громов на почтовом металлическом самолете вылетел из Москвы, побывал за два дня в Кенигсберге, Берлине, Париже, Риме, Вене, Праге и Варшаве и снова вернулся в Москву, поразив самолетом европейцев и значительно превзойдя в скорости «чемпиона» круговых европейских полетов — француза Аррошара.
    Московские газеты в этот же день читаются в Берлине, с тех пор, как работает воздушная линия Москва — Берлин.
    И на далеком Севере появился самолет: каждую весну на остров Моржовец, что лежит за Полярным кругом, в горле Белого моря, на зверобойные промысла Совторгфлота прилетает разведывательный самолет. Он рыщет над льдами, быстро находит места тюленьих «лежек», сообщает об этом по радио на ледоколы, и, не тратя лишнего времени на розыски, зверопромышленники начинают убой тюленя.
    Самолеты борются с саранчей, опыливая «плавни» — места ее зарождения, снимают планы местностей; служат связью центров отдельных республик с их «медвежьими углами», куда раньше, да и теперь, без самолета «хоть триста лет скачи, все равно не доскачешь!»
    В любой экспедиции, особенно полярной, необходим самолет. Это учел, впервые, такой полярный путешественник, как Роальд Амундсен — гордость Норвегии и всего мира. Он дважды пытался достигнуть Северного полюса на самолетах…
    И, признаться, мы все летающие люди, собравшиеся здесь на юге, частенько строим в свободные минуты планы таких полярных путешествий. Мы детально разрабатываем маршруты полуфантастических перелетов, как, например, Севастополь — Москва — Архангельск — Шпицберген, Северный полюс и обратно, а то и кругосветного путешествия.
    Мы увлекаемся этой игрой, намечаем базы, аэродромы, этапы перелетов, рассчитываем шансы и за и против, и нельзя сказать, чтобы эти «игры» были для нас бесполезны.
    Наши стремления к дальним перелетам вполне естественны, ибо в таких воздушных путешествиях летчик «узнает» себя…
    Куда-нибудь далеко-далеко на север хотелось мне направить свой курс. Чтобы полет был труден, испытания сложны и опасны.
    Мне хотелось экзамена и воле, и уменью…
    — Товарищ начальник, почта! — прерывает мои размышления сотрудник канцелярии отряда.
    Мысли о путешествии уже позади. Я рассматриваю письма, и мое внимание останавливается на особо солидном, толстом пакете. Он внушает к себе почтение. Это не какое-либо частное письмо с поцелуями родственников и новостями, не стоящими внимания современного человека.
    Я осторожно вскрываю конверт, читаю и… чувствую снова мое утреннее настроение. Словно в раскаленный воздух полудня ворвался откуда-то сверху освежающий, бодрящий поток ледяного воздуха…
    — На остров Врангеля! — невольно восклицаю я.
    В страну холода, бесконечных туманов, снега, льда и полярных сияний… Туда, где 180° восточной долготы и 72° северной широты… На остров Врангеля!..
    До чего же все это хорошо!.. Ведь это вполне совпадает с моим желанием. Я только и мечтал об этом острове. Я никуда и не собирался, кроме этого острова, открытого отважным русским мореплавателем! — отрывочно проносятся мысли.
    Улица, рои прохожих — все это словно застывает, как внезапно остановившийся на экране кадр киноленты.
    Первая Северная воздушная экспедиция. Участники экспедиции на борту парохода «Колыма»
    Это сравнение само собой приходит в голову после беспощадного анализа — верного и постоянного спутника всех настроений людей моей профессии.
    «Стой!» — думаю я. Сейчас снова начнется стрекотание кино-аппарата и предо мной развернется интереснейшая «видовая» картина…
    — Есть остров Врангеля! — кричу я и этим бужу тихо дремлющих вокруг меня товарищей.
    Узнав о причине моего внезапного, как им показалось, «сумасшествия», они поздравляют меня с назначением на должность начальника авио-части правительственной экспедиции на остров Врангеля и доброжелательно мне завидуют.
    — Есть остров Врангеля! — возглашаем мы все хором, и это звучит вроде: «Даешь остров Врангеля!»

Великий северный переход

    Итак, я участвую в «Великом северном переходе» и воздушной экспедиции на острове Врангеля. По постановлению Союзного Совнаркома организуется полярный рейс из Владивостока в устье реки Лены. Этот рейс замечателен тем, что русский флот не знает еще случая, когда большие пароходы, отправляющиеся из Владивостока в Северо-Полярное море, проходили бы дальше устья реки Колымы[2]. Обычно северный рейс кончался в Нижнеколымске, откуда уже на небольших парусно-моторных шкунах грузы перебрасывались к устью реки Лены.
    Впервые делается попытка пройти больше двух тысяч миль в полярных льдах и проложить новый путь с востока по маршруту: Владивосток — порт Хакодате — Великий океан — Петропавловск-Камчатский — Мыс Чукотский — Берингов пролив — Северо-Полярное море — пролив Лонга (между материком и островом Врангеля, который остается в 70 милях северней) — Мыс Северный. (Отсюда наша воздушная экспедиция должна отправиться летом на остров Врангеля.) Далее пароход отправится к устью реки Колымы и мимо Медвежьих и Ляховских островов к цели — к устью реки Лены.
    «…Наш советский военный и торговый флот, — писал по поводу этого рейса морской журнал, — имеет в своей истории не мало славных страниц, многие из которых написаны в течение последних двух-трех лет. Достаточно вспомнить полярные рейсы в Нижне-Колымск, поход военного корабля «Красный Октябрь» на остров Врангеля, рейс парохода «Ставрополь» на тот же остров, карские экспедиции, переход каравана землечерпалок из Архангельска в Черное море.
    Новый полярный рейс по справедливости может быть назван Великим северным переходом. Он превзойдет все сделанные ранее рейсы и впишет новую славную страницу в историю полярных плаваний советского флота…».
    Далее журнал предостерегал об огромных опасностях, ожидающих моряков в пути: «…При благоприятных условиях Ленский рейс может закончиться в течение 100–120 дней. Важную роль сыграет то обстоятельство, какие ветры господствовали зимой в Северо-Полярном море. Если дули южные ветры, отгоняющие льды от берега, и коридор между льдами и материком, по которому обычно проходят суда, окажется свободным, — пароход легко доберется до цели и, при благоприятной погоде, сможет так же благополучно выбраться обратно. Если же преобладали северные ветры, то возможно, что в заливе Лонга образовалась пробка, коридор будет забит льдами, и пароходу придется или возвратиться немедленно обратно, или с большим риском пробираться между льдами. В последнем случае вполне вероятно, что пароходу придется зимовать во льдах».
    Этой экспедиции и было решено правительством придать самолеты для совершения ледовых разведок в пути и для связи с островом Врангеля в том случае, если пароходу не удастся преодолеть сопротивление льдов в проливе Лонга.

Далекий остров и его первые обитатели

    Первые дни после получения приказа пришлось работать почти круглые сутки. Далекий путь в полярные страны, полеты там требовали огромной и сложной подготовки. Однако, удалось упорядочить рабочий день и найти время и для ознакомления с литературой об острове Врангеля. Книг по этому вопросу в библиотеках Севастополя, за исключением библиотеки Морского собрания, почти нет, но все же уже до Москвы я имел кое-какое представление о далеком острове, скрытом среди пловучих льдов Северо-Полярного моря.
    Четвертого мая я уже мчался в экспрессе в Москву, а мой самолет в разобранном виде вместе с прочим техническим имуществом медленно ехал на платформе товарного поезда вслед за мной.
    Ранее приобретенные познания о Севере и только что прочитанная книга под убаюкивающий ритм колес рисовали мне следующий очерк далекого острова и его первых обитателей:
    …История острова, лежащего на крайнем севере восточной Сибири в Северо-Полярном море, крайне несложна. Еще «гениальный самоучка» Ломоносов по донесениям сибирских промышленников знал о существовании его и нанес остров на современные ему карты.
    Отважный русский мореплаватель лейтенант Ф. Врангель стремился подойти к острову зимой в 1823 году, но не достиг его, так как сбился с дороги во льдах. Тем не менее, он впервые правильно нанес его на морскую карту, добавив, что «горы острова видятся с мыса Якана в летнее время».
    Человеческая нога вступила на этот остров в 1881 году. Это была спасательная экспедиция на помощь Де-Лонгу (капитану погибшего полярного корабля «Жаннетта») в составе двух судов: «Корвин» и «Роджерс». Капитан первого судна Берри, высадившийся на острове, назвал его в честь русского мореплавателя островом Врангеля.
    В 1911 г. русский полярный исследователь, обладающий мировой известностью, капитан Вилькицкий более или менее детально изучил остров во время гидрографической экспедиции на корабле «Вайгач». В 1913 году корабль канадской правительственной экспедиции «Карлук», дрейфуя от американского берега на запад, очутился в начале января 1914 года к северо-востоку от острова Врангеля, где судно было раздавлено льдом. Участники экспедиции во главе с капитаном Бартлетом направились к острову Врангеля, куда прибыли лишь в середине февраля, потеряв в пути четырех человек. Достигнув острова, капитан Бартлет на собаках переправился на азиатский берег и затем на китобойном судне достиг Аляски. Осенью того же года его спасательная экспедиция доставила оставшихся в живых на острове Врангеля людей на Аляску, оставив троих в могилах: один из канадцев застрелился, двое умерли от цынги.
    Это были первые люди, жившие на острове. Они-то и сообщили в Америке об огромных естественных богатствах острова.
    В 1921 году, пользуясь некоторым временным ослаблением внимания к своим окраинам со стороны еще не оправившейся от гражданской войны Советской России, туда отправилась, снаряженная предпринимателем Стефенсоном, экспедиция из Канады (Великобритания) под начальством некоего Алмана Крауфорда, который и объявил остров… владением короля Георга.
    В состав этой экспедиции входили три канадца и одна эскимоска. Партия имела небольшое количество продовольствия, всего на шесть месяцев. На следующий год им не была оказана помощь и только в 1923 году на остров Врангеля прибыла снаряженная тем же Стефенсоном экспедиция под начальством Нойса, которая застала в живых одну эскимоску. Последняя сообщила, что Крауфорд с двумя спутниками отправился в Сибирь и, вероятно, погиб в пути, а оставшийся с эскимоской канадец Найт скончался летом 1922 года. Нойс оставил на острове для промысла песца, меха которого оцениваются чуть ли не на вес золота, 13 эскимосов и американца Уэльса.
    Самочинные действия иностранцев вызвали протест правительства Советского Союза, и в 1924 году первая советская экспедиция под блестящим руководством гидрографа Давыдова достигла острова Врангеля на канонерской лодке «Красный Октябрь, причем 14 человек, находившихся на острове, были взяты на борт корабля, а их промысел, как незаконный, конфискован. Тов. Давыдов поднял на острове советский флаг и тем самым окончательно закрепил его за Союзом.
    В 1926 году на пароходе «Ставрополь» под командой капитана Миловзорова мы вывезли на этот остров несколько семейств чукчей и десять русских колонистов. Эта колония почти совершенно оторвана от мира, так как подход к острову возможен только летом и то не каждый год…
    Летний полярный пейзаж…Страна холода, бесконечных туманов, снега, льда и полярных сияний…
    Шумом, ревом автобусов, пыхтеньем такси и дребезжащим грохотом трамвая встретила меня холодная, пасмурная Москва. После краткого отдыха — первый визит в Управление военно-воздушных сил РККА, затем в Осоавиахим и Совторгфлот. Не были мною забыты и книжные магазины и библиотеки. Находясь в Москве и в дороге, я многое почерпнул из огромного количества прочитанных книг о далекой суровой Арктике…

Арктика!.

    Арктика[3], пустынная страна льдов, занимающая всю северную часть земного шара, лежащая за воображаемым Северным полярным кругом, в центре своем имеет малоизученную точку земного шара — Северный полюс.
    Вся огромная площадь этой страны занята преимущественно арктическими водами, с вкрапленными в них кусочками суши. Это Северо-Полярное море (Ледовитый океан) круглый год покрыто льдами, не исчезающими даже полярным «летом», длящимся здесь, в среднем, менее трех месяцев.
    Если бы воды Северо-Полярного моря не сливались с теплыми водами Атлантического океана, оно было бы совершенно загромождено с каждым годом накоплявшимися льдами. Теплые воды Атлантики, куда морскими течениями уносятся огромные льдины, очищают Северо-Полярное море.
    Это море примыкает к северным берегам Европы, Азии и Америки; оно, на протяжении 7.000 км от мурманских вод до Берингова пролива, омывает северное побережье Советского Союза.
    Воды этого моря, в его советских прибрежных границах, лишь в некоторых участках доступны для плавания судов. Вот наиболее характерные особенности этих участков.
    Европейская часть лежит между Мурманским побережьем, островом Шпицбергеном и землей Франца-Иосифа на севере и Новой Землей — на востоке. Эта часть почти не бывает покрыта льдами, «кромка» которых здесь удаляется на значительное расстояние от берега.
    Карская часть образуется между Карским морем, и лежит между Новой Землей и устьем реки Енисея. Если первая часть Северо-Полярного моря доступна плаванию круглый год, то эта вторая — только два месяца в году (август и сентябрь). Этот участок морского пути уже давно используется для быстрой и дешевой переброски товаров из Архангельска на северо-запад Сибири. Так называемые Карские товаро-обменные экспедиции совершаются сейчас регулярно каждый год.
    Таймырская (Средне-Сибирская) часть, омывающая здесь далеко выдающийся на север безжизненный массив Таймырского полуострова, — самая труднопроходимая часть морского пути вокруг берегов Сибири.
    История мореплавания знает лишь пять случаев прохода морскими судами мимо Мыса Челюскина — северной части этого полуострова.
    Ленско-Колымская часть пути (описываемая в главе четвертой этой книги) немногим легче для вождения судов, чем Таймырская, но она изучена лучше.
    Часть великого полярного пути от устья реки Колымы до мыса Дежнева проходится обычно успешно. Все же иногда в этом наиболее изученном районе бывают случаи зимовки судов.
    Два последние участка пути доступны, конечно, так же, как и Карская и Таймырская части, только летом и только в узкой прибрежной полосе, омываемой теплыми водами сибирских рек: Колымы, Яны, Енисея, Лены и других, растапливающих льды у берегов.
    Лишь троим мореплавателям удалось пройти весь этот путь и обогнуть берега Сибири. Их имена известны всему миру; это были: Норденшельд, Вилькицкий (русский) и Амундсен.
    Вот вкратце история этих плаваний.
    Швед Адольф Норденшельд предпринял в 1878 году на парусно-паровом судне «Вега» первое в мире плавание из Баренцова моря в Берингов пролив. Однако у Чукотских берегов он был вынужден зазимовать, но все же в 1879 году, обогнув Азию и Европу, вернулся в Швецию[4].
    Экспедиция Норденшельда приковала к себе внимание всего мира. Когда Норденшельд застрял во льдах на зимовку, американцы послали на поиски шведской экспедиции корабль «Жаннетта». Этот корабль ждала ужасная гибель. Он замерз во льдах около острова Геральд (рядом с островом Врангеля) и в 1881 году был раздавлен льдами. Из 33 человек его команды достигли устья реки Лены лишь 13 человек. Погиб и командир судна — Де-Лонг.
    В 1914 году два русские ледокола гидрографической экспедиции[5] «Вайгач» и «Таймыр», выйдя из Владивостока, решили повторить рейд Норденшельда, но в обратном направлении.
    У Таймырского полуострова оба судна благополучно перезимовали и в 1915 году прибыли в Архангельск. Командовал этими судами капитан Б. А. Вилькицкий. Во время этого перехода «Вайгач» и «Таймыр» дважды пытались подойти к острову Врангеля, намереваясь, по просьбе канадского правительства, помочь команде «Карлука», но безуспешно. Также безуспешно пыталось помочь терпящим бедствие канадцам и американское судно «Медведь».
    Проделал этот путь и первый человек, побывавший на обоих полюсах (Южном — 1911 год и Северном — 1926 год) — Роальд Амундсен. Выйдя в 1918 году из Норвегии на судне «Моод», он миновал Карское море и, перезимовав у Таймырского полуострова, в 1919 году прибыл к берегам Аляски.
    Северо-Полярное море с давних времен привлекало к себе внимание полярных исследователей. Сотни кораблей были раздавлены льдами Арктики, тысячи людей не вернулись оттуда. Но десятки «счастливцев», избежавших ледовых опасностей, принесли человечеству весть о неведомых ранее землях.
    От них узнали о морских путях Арктики, о границах суши и моря, об островах, богатых пушниной и ископаемыми, о могучих богатствах Севера.
    Главную часть исследовательской работы провели русские мореплаватели, открывшие большинство расположенных вдоль побережья Сибири островов и земель.
    Эти острова закреплены ныне за Советским Союзом, и самым богатым из этих островов, сулящим огромные экономические и другие выгоды, является остров Врангеля.

Северная воздушная экспедиция

    Только в Москве я узнал подробности о нашей первой северной воздушной экспедиции. По заданию правительственных организаций, главной целью северной воздушной экспедиции являлось изучение возможности установления воздушной связи и обслуживания острова Врангеля на гидросамолетах от мыса Северного; кроме того, изучение особых условий полетов над малодоступными полярными областями и в тайге по реке Лене, от города Булуна до Иркутска.
    Для выполнения первой части правительственного задания, наша воздушная экспедиция была связана с переходом из Владивостока к устью реки Лены парохода Совторгфлота «Колыма». Целью рейда «Колымы» была доставка грузов для Якутской республики и, на обратном пути, снабжение расположенных по побережью Ледовитого океана факторий медикаментами, провиантом и вывозка оттуда пушнины, рыбы и тяжело больных колонистов.
    План работы экспедиции был намечен следующим образом:
    Пароход доставляет самолеты к мысу Северному и, после полета на остров Врангеля, до устья р. Лены, откуда самолеты отправляются вверх по Лене до Иркутска.
    Средства для выполнения этого путешествия состояли, следовательно, из парохода и гидросамолетов. Одним из самолетов, назначенных в экспедицию, была моя летающая лодка «Савойя», уже прибывшая в Москву, вторым — обычный пассажирский «Юнкерс», который в это время, еще ничего не подозревая, совершал рядовые будничные рейсы на линии Верхнеудинск — Улан-Батор (Монголия), скромно перевозя пассажиров.
    В Москве наш эшелон пополнился горючим и смазочными материалами, предметами экипировки и специальным имуществом.
    В Совторгфлоте, который являлся деятельным организатором этой затеи, я узнал детали о морской части экспедиции.
    Пароход «Колыма», построенный в 1906 году, грузоподъемностью в 1.643 тонны, представляет собой обычное грузовое судно, лишь подкрепленное, для плавания во льдах, в носовой части деревянными распорами из лиственных бревен и брусьев.
    Мощность машин «Колымы» весьма невелика, — всего лишь 900 лош. сил. И тем не менее, это «обычное» грузовое судно уже совершило 11 рейсов из Владивостока к устью реки Колымы.
    Командиром «Колымы» был назначен капитан П. Миловзоров, опытный моряк, плавающий 32 года, неоднократный участник полярных экспедиций, награжденный недавно орденом Красного Знамени.
    В Москве мне пришлось пробыть до 18 мая, и каждый день был занят деятельной подготовкой к экспедиции. За это время окончательно выяснился состав воздушной экспедиции: командиром авиационного звена и пилотом самолета «Савойя» был назначен Э. М. Лухт, пилотом самолета «Юнкерс» — Е. М. Кошелев, бортовым механиком «Савойя» — Ф. М. Егер, механиком «Юнкерса» — Г. Т. Побежимов и запасным механиком — В. Н. Журович. Организатором воздушной экспедиции был назначен от Совторгфлота Г. Д. Красинский, в компетенцию которого входило проведение организационных вопросов и связь с местными учреждениями по пути экспедиции.
    В обязанности командира звена, т.-е. мои, входило: подготовка самолетов, техническая организация и руководство всей полетной работой.
    Великий северный переход. «Колыма» на пути к устью реки Лены

Москва — Иркутск — Владивосток

    Ярославский вокзал, расписанный художником-поэтом Севера — Борисовым, надолго остановил мое внимание.
    Белые медведи, северные сияния, могучая стройка новой жизни в полярных странах — необычайно богатые краски Севера переданы на этих картинах.
    Даже люстры с ледяными сосульками абажуров и те сделаны в виде лап ели.
    Быстро промелькнули подмосковные дачи: Лосиноостровская, Пушкино, краткая стоянка в Сергиеве, и скоро начался утомительно-однообразный бег по лесам Ярославской, Вологодской и Вятской губерний.
    Около Перми начинались предгорья Урала: высокие холмы, покрытые хвойным лесом; за Пермью поезд помчался среди высоких скал, постепенно поднимаясь в горы.
    20 мая я уже перевалил Урал, и поезд понесся по великой сибирской равнине. В начале июня я прибыл в город Иркутск, где тоже предстояло не мало работы. Здесь я связался с Якутским речным пароходством, ячейками Осоавиахима, изучил место будущей посадки самолетов на реке Ангаре.
    Отсюда было необходимо организовать переброску бензина и масла по бассейну реки Лены, чтобы наши самолеты, летящие от устья Лены до Иркутска, всюду имели соответствующие базы.
    Когда прибыл наш эшелон, из вагонов было выгружено 420 пудов бензина, необходимого на 6.000 км воздушного пути. Бензин этот был отправлен до местечка Качуг и далее пароходом по Лене вплоть до Булуна (устье реки Лены).
    Пункты, в которые было отправлено горючее, выбраны преимущественно в самых глухих «медвежьих углах» Сибири, с целью пропаганды там идей авиации и Осоавиахима.
    4 июня наш эшелон был в Верхнеудинске, где с нами встретился летчик Кошелев и механик Побежимов. Они уже успели переоборудовать свой сухопутный Юнкерс, путем установки его на поплавки для морского перелета, и произвели его пробу в воздухе.
    13 июня мы с товарищем Красинским были во Владивостоке, обогнав в пути наш эшелон, прибывший только 15 июня. Здесь мы более близко познакомились со своими летными товарищами. Летчик Кошелев был старым и опытным летуном, награжденным двумя орденами Красного Знамени во время гражданской войны. Механик Побежимов — его старый сотрудник.
    В общем личный состав экспедиции — летный — был подобран на славу, с большим практическим стажем и организационным опытом.
    Итак, в далекий путь!

Через льды и штормы на Север

В Далекий путь!.

    В середине июня наши самолеты уже стояли на борту «Колымы», вызывая удивление со стороны иностранцев, очевидно пораженных хлопотливой энергией советских людей, всюду старающихся применить новейшие достижения техники.
    Нечто среднее между скептицизмом и невольным уважением к нашей затее видели мы в их глазах.
    Лежбище сивучей…Далеко от нас, на береговых скалах, нежился зверь…
    На палубах парохода, перегруженных «до отказа», было трудно пройти. Командир судна отрывистым гоном отдавал своим помощникам последние приказания, входя во все детали подготовки к рейсу.
    Предстоял тяжелый, неизведанный рейс, который может окончиться и через три месяца и… через долгие годы полярных зимовок. В специальной комиссии Совторгфлота с капитаном долго не соглашались, долго водили на карте по красной линии, которая очерчивает границы полярных вод, доступных плаванию, но должны были уступить знатоку полярных рейсов, много лет изучавшему движение льдов в Северо-Полярном море.
    21 июня наш пароход, нагруженный припасами для отважных полярных людей, заброшенных в далекие фактории, отплыл.
    Первая часть пути в Японском море проходила скучно и однообразно. Море было «ласково, словно теленок», — как шутил наш капитан, долго рассказывавший нам о своем предыдущем рейсе в 1926 году на остров Врангеля на «Ставрополе» для доставки туда колонистов.
    — На Чукотском полуострове, — рассказывал он, — вместо нескольких туземцев к нам пришло 57 чукчей и эскимосов, захотевших переселиться на остров Врангеля. Объясняется это тем, что на Чукотке они голодали; промысел на моржа был плохой. Мой пароход превратился в какой-то зверинец. Туземцы взяли с собой своих непременных спутников — собак… Штук, этак, сто. Псиная орда была напихана везде: под кунгасами[6], шлюпками, во всех коридорах и проходах.
    Целые дни собаки выли и ворчали. Вой обычно начинался на корме, оттуда переходил на середину и подхватывался на носу парохода. Этот концерт начинался в 4 часа утра и продолжался до 8 часов вечера, когда собаки засыпали.
    Жизнь на пароходе показалась туземцам, как они говорили, очень «хошей». Они круглые сутки спали, поднимаясь только поесть да попить чаю. Они пили его прихлебывая и причмокивая, так что чмоканье раздавалось по всему пароходу.
    На остров ехали охотно, потому что там никто зверей не бил, место новое — значит богатое!..
    «Как-то им понравилось там?.. Оправдались ли надежды туземцев?» — думали мы в ответ на рассказы нашего капитана…
    25 июня, после краткой остановки в северном японском порту — Хакодатэ, где производилась приемка товаров для Сибторга, были куплены два кунгаса, мы отправились дальше.
    Следующая последняя стоянка была уже на Камчатке, в бухте Петропавловске, глубоко врезавшейся в суровые берега неприветливого полуострова.
    Уже далеко с моря мы заметили высокие сопки, словно стерегущие постоянную тишину в огромном каменном ковше — естественном порту.
    Петропавловский порт отделен от моря Авачинской губой, которая словно нарочно оставила сорокасаженные ворота для прохода судов.
    Это огромной важности тихоокеанский порт, забытый старым правительством и вследствие этого не получивший достойного развития.
    Это центр огромной, богатой, пока еще не заселенной Камчатки[7].
    У подножия высокой (до 2.500 м) сопки, расцвеченной вверху полосой сияющего в солнечных лучах снега, мы набрали пресную воду, приняли уголь и снова вышли в Тихий Океан. Здесь наше путешествие, носившие ранее характер «увеселительной прогулки», превратилось в тяжелое и трудное испытание.

Скоропостижная бычья смерть

    Океан встретил нас злобно: мы сразу же попали в зверский шторм. Это было нечто невообразимое по размаху и силе разрушений, производимых на палубе «Колымы».
    Волны, как огромные падающие стены, били в корабль, сбросили в океан несколько бидонов с керосином, а пятьдесят бидонов и несколько ящиков с провиантом превратили в жидкую кашу.
    Командорские острова. Бухта на острове Медном — центр добычи котиков
    Вся эта смесь, долгое время переливавшаяся по палубам, при неожиданно сильном крене корабля, как лава поползла и выплеснулась за борт.
    Вероятно, долгое время в этом месте океан издавал удушливый керосиновый запах.
    Все время, пока продолжался шторм, мы стояли на вахте у наших самолетов, охраняя их от злобных порывов ветра.
    Но все кончается, — кончился и шторм. Мы с удовольствием погрелись в кают-компании и в положенное время, с присущим всем путешественникам аппетитом, приступили к обеду.
    Нас ожидал сюрприз: свежее мясо, а не консервное, как обычно. Оказалось, что один из быков, в панике перед совершающимся необычным для него явлением, переломал себе ноги.
    Мы же, философски отнесясь к его гибели и возблагодарив бычью судьбу, с удовольствием съели вкусно приготовленные нашим коком мясные кушанья.
    После этого происшествия, вошедшего в летопись «Колымы», путешествие продолжалось в более или менее мирных отношениях с «Тихим» океаном. Постепенно мы входили в северные воды. Становились все холоднее. Мы стали теплее одеваться и зачастую, продрогнув от резкого холодного ветра, разгулявшегося в просторах северных морей, задумчиво посматривали вперед, где скоро нам придется испытать острое, но сомнительное удовольствие полетов в условиях «милого и гостеприимного севера».
    В кают-компании разговоры, и больше всего об острове Врангеля.
    — Метеорологическая станция по наблюдению за льдами, радиостанция — вот что нам необходимо устроить на острове, — говорил капитан Миловзоров. — Условия плавания тогда значительно упростятся. Полярные рейды к устью реки Лены станут обыденным явлением.
    Геологические исследования покажут, нет ли на острове полезных ископаемых: угля, нефти, золота. Ведь если остров по своему строению является продолжением Аляски и Чукотки, то этого можно ожидать. А тогда полярные рейсы будут обеспечены: пароходы будут получать и уголь, и нефть с острова, и его значение, как естественной базы полярного мореплавания, сильно возрастет…
    Мы просим капитана рассказать нам что-нибудь о Командорских островах, мимо которых в это время проходила «Колыма».
    И капитан — эта живая «тихоокеанская энциклопедия»— рассказал нам о бывшем «Командоро-американском уезде Камчатской губернии, Российской империи».

«Командоро-американский уезд»

    …Длинная скалистая гряда в виде 150 островов опоясывает Тихий океан от берегов Камчатки до берегов Америки. Мы идем, — говорил тов. Миловзоров, — неподалеку от крайних из них — Командорских островов, брошенных маленькой кучкой отдельно от всех других. Но и главная группа Алеутских островов, и Командорские острова по природе, по населению и по климату представляют собой одно и то же: камни и льды среди холодного и капризного океана, населенные смелыми охотниками и моряками-алеутами. Богатый край, в районе которого водятся и котик, и тюлень, и белый медведь, и выдра, и кит, и огромное количество видов рыбы. Алеуты на байдарках, сшитых жилами из шкур тюленя, охотятся в море, выходя иногда с одним гарпуном на белого медведя, убивая зверей из самодельных ружей. Они меняют добычу на порох, табак и спирт, доставляемые на американских шхунах.
    Алеутские острова принадлежат Америке, население их — американские подданные.
    — Кстати, — прерывает себя капитан, — всем вам известна, конечно, история продажи этих островов и Аляски американцам?
    — Пожалуй, советская молодежь и не знает этой «истории»?.. Раньше Аляска и Алеутские острова принадлежали России. Царское правительство решило избавиться от этой удаленной от столицы «обузы» и продало их Америке за… 14 миллионов рублей!.. Американцы до сих пор смеются над русскими. На сумму вдвое большую ежегодно они вывозят оттуда только рыбных консервов.
    А пушнина, а золото в Аляске, а морской зверь, каменный уголь, медная руда?.. Уплаченную сумму американцы в тридцать раз уже окупили стоимостью одного лишь добытого золота. А всего за пятьдесят лет они успели вывести добра на сумму до двух миллиардов рублей, т.-е. в сто сорок три раза более уплаченной… за острова и полуостров! — возмущается бесхозяйственного старого правительства т. Миловзоров. Затем продолжает свой рассказ:
    — Командорские острова — этот бывший анекдотический «командоро-американский уезд с двумя деревнями в 50 дворов и с населением в 305 душ» (так он раньше входил в опись «Российской империи») принадлежат сейчас Союзу.
    Командорские острова. Административный центр островов
    О старых временах у алеутов осталось воспоминание: это — ставший теперь шутливым возглас «утоплю»! Так кричал когда-то «царь и бог» островов — уездный исправник.
    Лишь в 1918 году на островах сменилась старая власть и была организована первая ячейка ВКП(б). Только в 1918 г. на V областном съезде был услышан впервые голос забытого народа. Но в 1922 году «Меркуловское правительство», удравшее сюда с Дальнего Востока на военном пароходе «Магнит», начало гражданскую войну на островах.
    Под руководством ячейки коммунистов и по всем правилам партизанского искусства вооруженные винтовками алеуты ушли в горы и оттуда вели наступление, пока не освободили свой родной край.
    — Это чистоплотный, трудолюбивый народ, — закончил свой рассказ капитан, — сейчас, благодаря школам, клубам и библиотекам, там все они на 65 % грамотны…
    В таких «географических разговорах» протекало время.

Чукотский край

    Мы приближались к Чукотскому носу, слева от нас изредка в разорванных клочьях тумана, гонимого нордом, виднелись берега Чукотского полуострова — Чукотки, как зовет его наш капитан. Только раз в год сообщается этот далекий край со всем Союзом ССР. В остальное время эта страна во власти льдов и снега. Летнее время с конца июня по середину августа тундра покрывается ягелем (мох), и редко встретишь здесь человека. Раз в год заходит в Анадырский залив из Владивостока по пути в Колыму пароход и снабжает жителей припасами. Мука, порох, свинец и чай — вот почти весь краткий список здешних предметов первой необходимости. За деньги здесь не покупается, ничего. Можно только обменять на пушнину, моржевые клыки и тюлений жир. Большинство населения — оленные чукчи, кочуют по стране со стадами оленей. В отличие от них, оседлые береговые чукчи заняты исключительно охотою на морских и пушных зверей.
    На восточном берегу полуострова имеется несколько поселений эскимосов, занимавших ранее большую часть полуострова. Когда происходило заселение северо-восточной Сибири русскими, чукчи были вытеснены последними на восток и, в свою очередь, вытеснили эскимосов. Большинство эскимосов переселилось в настоящее время на полуостров Аляску и на близлежащие острова.
    В настоящее время, по сведениям комитета Севера, на Чукотском полуострове живут 12 тысяч чукчей (бассейн реки Анадыря и тундры к западу от Индигирки) и 1.400 чел. эскимосов, разбросанных по южному и восточному берегам полуострова. Кроме этих народов на полуострове живут 7.500 чел. коряков, 100 чел. кереков, 450 чуванцов и 1.500 ч. юкагиров. Все эти народы являются древнейшими обитателями северо-восточной Азии и относятся к древне-сибирской группе или «палеазиатам».
    Чукотский полуостров. На реке Анадыре. Буксировка кунгаса с помощью собак
    Основным занятием кочующих чукчей является оленеводство. Мясо, внутренности и даже кровь оленя идут в пищу. Шкуры идут для приготовления одежды. Одежда чукчей, соответствующая нашему белью, шьется мехом внутрь, верхняя — мехом наружу. На шкурах спят, покрывают ими свои жилища — яранги. На оленях совершаются все переезды, в то время как береговые чукчи ездят на собаках. Шкуры оленей являются средством товарообмена. Для этой цели идут шкурки годовалых оленей.
    Оленеводческое хозяйство является выгодным делом, так как олени никакого ухода за собой не требуют. Кормятся они мхом, который добывают ударами копыт из-под снега. Хозяин стада должен лишь заботиться о нахождении лучших пастбищ и перегонять стадо на новые места. Нечего и говорить, что ветеринарная помощь совершенно отсутствует и заразные болезни (а также и гололедица, когда олени не могут пробить копытами слоя льда, покрывающего тундру) губят много оленей.
    Летом стада оленей перегоняются к берегу, где меньше мошкары. В тундре необычайное изобилие мошек и комаров; на морском побережьи и на островах комаров нет или их очень мало. Там-то в это время и происходит обмен оленьих шкур и добываемых охотой песцовых шкурок на продукты, привозимые пароходами, и на тюленьи шкуры и жир.
    Моржовые клыки, нерпичьи и песцовые шкуры, на которые они выменивают привозные товары (чай, табак, ружья, порох, патроны и т. п.), идут в Америку и Японию.
    Из моржовых клыков вытачиваются самими чукчами бусы и другие украшения и безделушки, которые также служат для обмена. Из пузыря и кишок моржа шьется особое непромокаемое платье. Из лахтачьих шкур вырезываются узкие ремни для ездовой упряжи, так как эти ремни не твердеют и не коробятся в самые сильные морозы.
    Рыбы береговые чукчи не ловят совершенно и питаются исключительно мясом морского зверя, при этом не употребляют соли, от которой по их мнению портится зрение.
    Здесь встречается и белый медведь, но редко, зато охота на песца (полярную лисицу) дает солидные результаты. Прибытие советского парохода является для края событием огромной важности. Выгруженные с парохода продукты развозятся по всей стране, и берег вновь делается пустынным, и редко-редко промелькнет по берегу нарта, запряженная собаками.

Берингово море — Мыс Северный

    Пройдя мимо ближайших берегов этой пустынной страны, богатства которой равны богатствам Аляски, но до сих пор не используются, мы вошли в Берингово море.
    Туша кита на заводе…До 400 китов в год добывают китобои в Беринговом море, и каждый кит весит до 30–50 тонн
    Далеко от нас, на береговых скалах, нежился зверь: сивуч, морж, нерпа, лахтак. Огромнейшие морские звери — киты, длиной до 15 метров и более, чувствуют себя здесь «как дома». Выпуская фонтаны воды, они словно предлагают поохотиться за ними.
    И охота идет. Мы то и дело встречаем китобойные суда, вооруженные гарпунными пушками. Если раньше охота на китов была опасна, то теперь она механизирована.
    До 400 китов в год добывают здесь различные китобойные компании, и каждый кит весит до 30–50 тонн.
    Встретили мы и нашу китобойную матку «Командорец I»; она шла на юг — к базе — к далекому заводу. Там рабочие, одетые в высокие резиновые сапоги и вооруженные огромными «секирами», освежуют китов, вырезав из них ленты, вернее пласты жира и мяса, весом в сотни пудов.
    Отвезя китов, «Командорец I» снова пойдет в Берингово море, и снова начнется тяжелая работа моряков, плавающих на китобойных судах.
    Штормы чередовались с периодами затишья. Время и скорость «Колымы» делали свою работу, и 12 июля мы были в Сердце Каменном, где нам встретились первые льды.
    В монотонном, как тиканье часов, однообразии зазвучала команда:
    — Средний ход!..
    — Малый!..
    Льды были редкие и мелкие, но на горизонте их полосы, резко белеющие на черном фоне воды, сливались в общую массу. Скоро раздалась новая команда:
    — Стоп! — и произошла первая якорная стоянка — целых двенадцать часов.
    — Сердце Каменное! — повторяли мы на все лады, и каким унылым, безнадежным отчаянием веяло на нас от этих слов неведомого моряка, произнесшего их когда-то…
    Наконец, море расчистилось, — мы снова двинулись в путь. Дальше такие стоянки участились, но наши сердца уже успели привыкнуть к тяжелому молчанию севера и скоро стали «каменными».
    То и дело слышались шутки, смех: так удивительно быстро свыкается человек с любой обстановкой…
    Мне особенно тяжело было вначале чувствовать эти безотрадные перспективы, эти серые и черные унылые тона после лиловых, голубых и индиговых переливающихся красок прибрежий Черного моря, где я раньше летал.
    Моя «Савойя», рожденная на далеком итальянском заводе, в лазурных прибрежьях Адриатики, зябко вибрировала своими крыльями, словно напуганная порывами ветра…
    «Колыма» в Сердце Каменном. На переднем плане виден верх самолета
    Мы приближались к Мысу Северному, выдающемуся далеко на север и являющемуся гигантским естественным препятствием для льдов. Эти льды движутся обычно с запада на восток, повинуясь господствующим здесь западным ветрам…
    14 июля мы встали на якорь неподалеку от чукотского селения и фактории[9] на западной стороне мыса. В пятидесяти метрах от берега, за этой узкой полосой воды, мрачно сверкали на солнце огромные льдины, напоминавшие небоскребы.
    Для выгрузки самолетов пришлось пришвартовать[10] на двух якорях к борту парохода большую гладкую льдину. Сразу же по прибытии мы спустили на льдину с помощью подъемных стрел парохода оба самолета и приступили к их сборке. Через четыре часа сборка «Юнкерса» была закончена, а у «Савойи» оставалось только закончить сборку рулей.
    В это время послышались крики, и откуда-то с береговой стороны, ловко лавируя среди льдин, показались байдары, переполненные чукчами.
    Услышав, очевидно, по свисткам, о прибытии парохода, они приехали к нам из поселка. С удивлением, но без робости, чукчи подошли к нам, осмотрели самолеты и, скоро освоившись с нами, помогали нам спускать «Юнкерс» на воду.
    Во время этой работы пошел дождь и снег. Ветер зашумел и засвистел во льдах, заплакал в снастях «Савойи» и внезапно, как это часто бывает в полярных странах, перешел в шторм, дующий в берег.

Разгневанные льды

    Лед, плавающий в океане, сразу же пошел на нас. Огромные льдины, весом в 300–400 тонн, подточенные течением, на наших глазах разваливались на мелкие части. Поднявшееся волнение било льдины одна о другую, и их верхушки, похожие на верхушки грибов, опрокидывались в море. Почти тотчас же их подводные части, подбрасываемые толчками со дна, становились на их место, вызывая новые волны, еще более сильные, и новые разрушения льда.
    Все это крошево, сопровождающееся гулом и рычанием моря, надвигалось к нам, грозя превратить в кашу и нас самих, и пароход, и самолеты.
    Мы опасались разлома пришвартованной льдины, могущей в условиях шторма вызвать гибель и самолетов, и «Колымы».
    «Необходимо срочно принять решение», — думали мы. На размышление мы имели лишь несколько минут: грозное, ревущее ледяное крошево приближалось с каждой секундой.
    «Юнкерс», сборка которого была закончена с помощью чукчей, был быстро опущен на узкую полоску чистой воды. Летчик Кошелев, проделывая искусные маневры рулями, сумел выдавить из своего мотора полную мощность и взлететь…
    «Савойю» снова подняли на пароход. Все это было проделано в какие-нибудь 2–3 минуты, а вслед за этим «Колыма» снялась с якоря и совершила переход в северо-восточную часть залива, где движения льдов не было.
    Лишь немного успокоившись от перенесенного напряжения, мы взглянули туда, где стояли несколько минут тому назад…
    Все пространство, покинутое нами, было завалено огромными глыбами льда, несшими нам верную смерть, от которой мы столь быстро ушли, спасая тем самым и судно, и самолеты от полного разгрома.
    Место первой стоянки «Колымы» у Мыса Северного…Все пространство, покинутое нами, было завалено огромными глыбами льда, несшими нам верную смерть…
    Немного погодя ветер стих, и мы снова опустили «Савойю» для того, чтобы приготовить ее к полету. «Юнкерс» тов. Кошелева уже давно ожидал нас для перелета на остров Врангеля. Скоро оба самолета были готовы к ожидавшему нас пути.
    Перед полетом я и Кошелев отправились на пароход обедать. Туда же были приглашены капитаном и чукчи, помогавшие нам при сборке самолетов. Увидев на палубе быков, они с детским удивлением стали рассматривать невиданных ими ранее животных. Один из баранов боднул чукчу: все они испугались и бросились бежать. Большого труда стоило их успокоить. Минуту спустя они снова приблизились к клеткам, где находились животные и птицы.
    Куры и свиньи тоже привлекли их внимание: чукчи садились на корточки перед клетками и с восхищением, издавая возгласы удивления, радостно рассматривали птиц и животных.
    Угостив наших гостей в кают-компании чаем, капитан подарил мужчинам по куску туалетного мыла, с большим трудом объяснив его назначение и способ употребления.
    — Поняли? — спрашивал он.
    Чукчи знаками вежливо благодарили капитана и утвердительно кивали головами.
    Однако случился комичный инцидент. Чукчи галантно передали мыло женам, скромно стоявшим позади, а те, обнажая зубы в изумленно-радостной улыбке, развернули пестрые обертки и, продолжая благодарно улыбаться… с очевидным удовольствием съели мыло…

Год на острове Врангеля

Счастье летчика

    Минут через десять после того, как мы уселись обедать, в кают-компанию вбежал вахтенный начальник и доложил, что снова подул ветер и льды снова грозят самолетам.
    Пришлось прервать обед. Мы бросились на палубу и отдали концы, которыми были прикреплены к кораблю наши самолеты.
    Кошелев с механиком перешли на «Юнкерс» и легли в дрейф со льдом, идущим к берегу. Мы с Егером тоже перешли на «Савойю», под хвостом которой уже плавали льдины. С помощью матросов с «Колымы» нам удалось вытащить самолет изо льда и отбуксировать его в чистую воду, использовав время буксировки для заделки фанерой пробоины на носу, сделанной льдиной.
    Ровно в 12 часов я дал условный знак, и через пять минут «Юнкерс» уже пролетел над нами…
    Вслед за ним начал рулить и я, выбрав наиболее чистые ото льда места, но так как самолет был перегружен, то оторваться от воды, даже после далекого разбега, не мог.
    Пришлось выключить мотор и выкачать из лодки набравшуюся туда в большом количестве через пробоину воду и кроме того отгрузить около 50 кг бензина.
    После этого я снова попробовал запустить мотор, но он не заводился: пусковое магнето было полно воды. Егер занялся ремонтом, вернее, просушкой магнето, но это обещало затянуться, и поэтому я послал на шлюпке Журовича за новым магнето на «Колыму»…
    Прошел час, а Журовича не было. Я влез на ближайшую льдину посмотреть — не возвращается ли шлюпка, и в это время Егер, хлопотавший у мотора, сумел завести его.
    Мотор завыл, зарычал, хотя искра магнето была все же слабовата и он работал на неполной мощности.
    Но мы потеряли много времени, и поэтому приходилось лететь, как бы ни работал мотор. С «нечеловеческим», как говорят, трудом, мы, двое жалких людей, среди высоких льдин, перетащили наш самолет в более или менее чистое пространство воды.
    Самолет уже оторвался от воды, как прогалина кончилась, а высота еще не была набрана. Выключить мотор было уже поздно, так как в это время перед нами встал огромный айсберг. Однако отчаяние часто бывает спутником храбрецов; и я решился на цирковой трюк.
    Я решил на самолете, загруженном на 500 кг одним бензином, перепрыгнуть через ледяную гору высотой в многоэтажный дом.
    И если сейчас, почти полгода спустя, я пишу эти строки, то «виной» этому — мое исключительное летное счастье.
    Страшная льдина со стремительной быстротой мчалась навстречу самолету и я, чтобы не врезаться в нее, взял самолет «горкой»… Я слышал резкий толчок самолетного хвоста о лед, но пугаться было некогда: летчик живет, переживая иногда больше в сотые доли секунды, чем обыкновенный человек за целый год… Вслед за первой льдиной я увидел другую — более высокую…
    Еще раз — этот же маневр…
    И снова — удача!

«Заколдованный» остров

    Набрав высоту до 300 м, я взял курс на остров Врангеля.
    «Юнкерс» уже скрылся на далеком туманном горизонте.
    Внизу, в испарениях воды, мне чудились невидимые дороги первых людей, бывавших здесь задолго до меня.
    …Сто лет назад здесь по льду проходил лейтенант Врангель. Четыре года (1820–1823) он работал на побережьи этого мрачного моря, производя научные изыскания.
    Он исходил всю Чукотку и вдоль и поперек, составил первую карту этого неизвестного до той поры уголка земного шара. Забыв о Санкт-Петербурге, невских набережных, шумных людских сборищах, он отдался работе по изучению дикой окраины. В тяжелых лишениях, болея цынгой, он не прекращал работу, опрашивая чукчей и эскимосов о новых землях, что скрывались в далеких морских горизонтах.
    Весенние и осенние перелеты птиц убеждали его, что в далеком Полярном море скрываются какие-то неведомые земли, куда летят весной и откуда возвращаются осенью стаи перелетных птиц.
    Чукчи рассказали ему, что в особо суровые зимы, когда море бывает сковано тяжелым покровом льда, откуда-то из далеких стран на полуостров приходят по льду стада оленей. Они рассказали, что в ясные летние дни, когда солнце не скрывается за горизонтом, а лишь на минуту спускается в полночь «купаться в море», с высоких скал мыса Якан видна неизвестная земля.
    Выгрузка самолетов у Мыса Северного. На первом плане у борта «Колымы» «Юнкерс», за ним «Савойя»
    Ученый лейтенант, променявший спокойный кабинетный труд в санкт-петербургском «управлении» с налаженными, аккуратно чередующимися сменами работы, на суровую жизнь полярного исследователя, забирался на скалы и подолгу смотрел на север.
    Обросший бородой, с растрепанными волосами, он смотрел лихорадочно-горящими глазами в зеленовато-голубые колеблющиеся морские дали, и чудились ему смутные очертания гор неведомой земли.
    Воспользовавшись суровой зимой 1823 года, сковавшей воды пролива Лонга тяжелыми глыбами льда, он решил осуществить свою мечту — побывать на неведомой земле.
    Они питались сухарями и холодным моржевым мясом. На одиннадцатые сутки, не выдержав нечеловеческого напряжения, Врангель заболел, и Матюшкин повернул собак назад.
    А до острова осталось всего лишь тридцать миль!
    С большим трудом, полуобмороженные люди вернулись обратно к устью реки Верной — к становищу чукчей…
    Так раздумывая, я продолжаю полет, рассматривая с двухкилометровой высоты далекое море, волнующееся в седых клубах испарений.
    «Кто знает, — думал я. — Быть может, именно в этом месте сто четыре года тому назад, остановилась собачья упряжка. Силясь подняться, Врангель попробовал сойти с нарт, но не мог. Он снова лег на нарты и забылся в бреду, заботливо прикрытый рукой Матюшкина шкурой оленя…»
    Через час после этих размышлений я увидел на горизонте густые черные облака; еще через час я уже был над ними, но сквозь облака ничего не было видно.
    При этих условиях, не видя очертаний берега, спускаться было невозможно.
    Увидев справа второе черное, низкое облако, я полетел туда, но рассмотреть землю снова не удалось. Очевидно, под облаками скрывались острова.
    Ничего не оставалось более, как вернуться обратно к Мысу Северному. И в результате, побывав и над островом Врангеля и над островом Геральд, нам пришлось вернуться.

Мытарства перед новым полетом

    Но и у Мыса Северного нас ждали неудачи. За время полета груды мелко-битого льда загромоздили все море. Несмотря на тридцатиминутные поиски не удалось найти ни одной прогалины.
    Пришлось сесть в глубине тундры в маленькой лагуне, отстоявшей за восемь километров от парохода «Колыма».
    Здесь нас ждали новые мытарства: вследствие мелководья самолет не смог подойти близко к берегу, и нам пришлось выбираться на берег, идя по пояс в ледяной воде.
    Мы оставили самолет и пошли пешком к Мысу Северному. Дул сильный порывистый ветер. Мелкий холодный дождь больно колол лицо, ноги утопали по колени в грязи. Ко всему этому стало темно, и низкие дождевые тучи словно пологом закрыли всю местность.
    Только через два часа мы добрались до поселка чукчей, взяли у них байдару и с большим трудом, то и дело перетаскивая ее через льды, попали на борт «Колымы».
    На этой же байдаре мы доставили на берег бензин взамен израсходованного, но ни один из чукчей не соглашался помочь нам доставить наш груз в лагуну.
    — Вы злые боги, — говорили чукчи. — Вы мешаете нам охотиться. Вся рыба и звери сразу же ушли, как только появились вы, — пояснил нам их отрывистые гортанные речи переводчик.
    Мы обещали, что если груз будет доставлен, то мы сразу же улетим, и тогда и рыба и звери вернутся.
    Это обещание и несколько рублей денег подействовали, и через шесть часов груз, по указаниям Журовича, был доставлен к самолету.
    Однако из-за налетевших с севера туч стало уже совсем темно, и мы полетели на остров Врангеля только на другой день…
    С высоты 300 м, на которую взлетел самолет, «Колыма», была невидна за туманом. Мы полетели по вчерашнему курсу.