Скачать fb2
Мир Авиации 1998 01

Мир Авиации 1998 01

Аннотация

    Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1998 01

    © «Мир Авиации», 1998
    АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
    Издается с 1992 г.
    № 1 (15) 1998 г.
    На обложке:
    МиГ-21 бис из 927 иап наносят удар зажигательными баками по противнику в ущелье. Афганистан, сентябрь 1983 г. Рисунок Ю. Тепсуркаево


    СПРАВОЧНИК

Камуфляж и опознавательные знаки немецкой авиации периода Первой Мировой войны

Часть 1. Ранние камуфляжи 1914–1916 гг.

    Сергей СПИЧАК С.-Петербург

    В самом начале войны армейское начальство авиацию не воспринимало всерьез и просто не представляли что с ней делать. И это несмотря на то, что первые же маневры с участием авиации показали ее незаменимость в ведении разведки! В результате, в то время как на земле уже властвовала защитная окраска, ни одна страна не считала нужным не только маскировать свои самолеты, но даже рисовать опознавательные знаки. Впрочем, последние стали появляться уже уже в первые дни войны, что, как оказалось, совсем не гарантировало от обстрела своими войсками, которые азартно палили по всему что летит и только через несколько месяцев научились отличать свой самолет от чужого. В отличие от опознавательных знаков, необходимости в камуфляже ни сами летчики, ни их начальство еще долгое время не испытывали, и первые окраски предназначались скорее для увеличения долговечности самолетов.

    1. Сильно загрязненный Fokker till Макса Иммельманна (пето 1916)
    2. Рисунок металла на капоте самолета Fokker E.I. Внизу за крылом виден серийный номер Е.8/15
    3. Именной самолет Albatros В 66/12 «Magdeburg I» (1913)
    4. Участник перелета Albatros Taube с нанесенными снизу крыла темными полосами и номером (май 1914)

ВНЕШНИЙ ВИД ПЕРВЫХ ВОЕННЫХ САМОЛЕТОВ

    Перед началом первой мировой войны самолеты военной авиации Германии, равно как и других стран, не имели никакой окраски, поэтому цвет первых аппаратов — это цвет материалов, использованных для их постройки.
    Обычное полотно было непригодно для применения на самолетах. Для повышения его стойкости к разрушительным воздействиям окружающей среды (дождь, снег, а особенно бензин, масло и выхлопные газы) его пропитывали специальным аэролаком, который придавал свежепостроенному аэроплану светлый желто-кремовый оттенок.
    Со временем аэролак становился более темным и менее прозрачным, и. соответственно, полотно тоже темнело. В результате, если конечно самолет доживал до этого, оно приобретало желто-коричневый цвет. Но гораздо больше на внешнем виде сказывалась интенсивная эксплуатация — потеки масла (что было характерно для самолетов с ротативным двигателем) и грязь полевого аэродрома постепенно создавали хорошо заметные пятна на фюзеляжах самолетов. Так, например, достаточно долго прослужившие самолеты таких асов как Oswald Boelcke (рис. 1) и Max Immelmann имели прямо-таки неприличный вид. Забегая вперед, хотелось бы отметить, что с появлением камуфляжа (или просто окраски) таких пятен. судя по фотографиям, уже не стало, или. по крайней, мере они стали незаметными.
    Деревянные части обшивки могли иметь как светлый, так и темный оттенок, что могло быть вызвано либо использованием разного лака, либо дерева разных пород, либо, как и в случае с полотном, временными изменениями в свойствах лакового покрытия.
    Металлические части обшивки чаще всего оставались неокрашенными, реже встречались капоты, покрытые светлой, видимо, серой краской, причем только на самолетах с двигателем жидкостного охлаждения. Неокрашенный металл мог иметь либо однотонную поверхность, либо быть испещренным различными «завитушками» (рис. 2) что определялось технологией изготовления листов обшивки.

    5. Тонкая черная окантовка фюзеляжа и крыла Pfalz E.II

    7. Темные полосы в качестве опознавательного знака под крылом Rumpter Taube (1914)
    8. LVGBI с опознавательными знаками в виде темных продопьньа полос снизу крыла (начало 1914)

    Начиная с первых военных самолетов, единственными следами краски на них были серийные номера (рис. 3) (о них ниже) и иногда название фирмы. Последнее являлось наследием «гражданского» периода авиации, и к началу войны было уже скорее исключением. Несколько позже на самолетах стали появляться собственные имена (обычно по названиям городов), которые писали, как правило, на борту кабины. Это было характерно для самолетов, построенных в 1912-13 гг. по программе развития немецкой авиации «Nationalflugspende». и на других аппаратах встречалось очень редко.
    Аэропланы, выделенные для участия в различных аэрошоу, показательных выступлениях или перелетах, получали более заметные обозначения в виде больших номеров на фюзеляже и/или крыле (рис. 4) которые иногда дополнялись различными цветовыми элементами.
    В дополнение к стандартному внешнему виду, описанному выше, некоторые самолеты несли различные полосы. часть из которых определялась особенностями конструкции или использованными материалами — например. шов на полотне или кожаная обивка по краю кабины, а остальные были нарисованы краской.
    Вероятно, впервые рисованные полосы появились на лицензионных Moran Saulnier производства Pfalz и вместе с черной окраской носа были унаследованы от французских прототипов. Эти полосы представляли собой обводку темным, скорее всего черным цветом, которая проходила по лонжеронам фюзеляжа, кромкам крыльев и оперения, а иногда — и по всем нервюрам (рис. 5)
    Вслед за фирмой Pfalz подобная обводка стала стандартом для самолетов AGO, правда, на них никогда не обозначали нервюры. На самолетах других фирм иногда также присутствовали аналогичные обводки, которые могли быть не на всем аппарате, а. например, только на крыльях или только на киле, и более светлого цвета.
    Единственное разумное объяснение тому, зачем понадобилось так разрисовывать самолеты, состоит в том, чтобы без труда натянуть заново полотно после ремонта, просто совместив силовой набор с полосами на полотне. Но это не может объяснить наличие обводки на деревянных хвостовых балках самолетов AGO C.I и C.II. где она может присутствовать разве что для красоты.
    В 1912 г. французские военные первыми осознали необходимость как-то отличать свои самолеты от чужих и ввели первые опознавательные знаки — сине-бело-красные кокарды, которые просуществовали до сегодняшнего дня. В ноябре того же года по инициативе генерала von Moltke, узнавшего о французском нововведении после чего подобная работа началась и в Германии.
    Сразу же были подготовлены и первые два проекта: согласно первому — опознавательным знаком должен быть клетчатый прямоугольник 3x5 клеток черного, белого и красного цветов (цвета Пруссии) (рис. 6а) второй проект предлагал в качестве эмблемы железный крест (тоже популярный прусский символ). К сожалению нет никаких сведений относительно реализации этих проектов.
    В феврале следующего года испытывались несколько вариантов обозначений, из них точно известны два: на одном из самолетов была выкрашена в темный (скорее всего черный) цвет левая половина нижней поверхности (кстати, аналогичную схему через четверть века ввели в RAF), на другом — появилась красно-бело-черная (считая от центра) кокарда диаметром около 60 см (рис. 6б)
    Все вышеупомянутые опознавательные знаки были не более чем экспериментами и присутствовали, в лучшем случае, лишь на единичных самолетах. В нюне 1913 г. дискуссии в Генеральном Штабе наконец закончились решением об использовании черных крестов в качестве обозначений германских самолетов.
    Однако это решение так и не нашло никакого отражения на полотне самолетов. Реально первые опознавательные знаки, причем совершенно иные, были введены весной следующего года, но уже по инициативе самих летчиков. Первое официальное упоминание о них датировано 28 апреля 1914 г.
    В тот день один из немецких авиационных журналов поместил заметку «Обозначения германских военных самолетов», которая гласила: «Германские военные самолеты для идентификации должны нести полосу темного цвета на нижней поверхности каждого крыла. Бипланы должны получить такие же обозначения, но только на нижнем крыле». Это было единственное и не слишком подробное описание новых обозначений, но существует достаточно много фотографий, запечатлевших самолеты с такими полосами (рис. 7, 8). что позволяет уточнить правила их нанесения: они шли поперек крыла от передней его кромки до задней, занимали по ширине два межнервюрных промежутка и располагались симметрично на обеих консолях. Встречались и исключения — несимметричные полосы. Точный цвет опознавательных знаков не известен. но они выглядят достаточно темными, чтобы быть черными или, быть может, темно-серыми.
    Эти же фотографии показывают: новые обозначения, хотя и были не на всех аэропланах, но на достаточном их числе, чтобы с полным правом считаться стандартом.

    9. DFW В.451/14 на выставке трофейной техники в Париже (1915)
    10. Halberstadt D.II (1916)
    11. Один из малораспространенных вариантов креста на самолете LVG (лето 1915)
    12. Albatros СI постройки фирмы Roland
    13. Albatros C.I с нестандартными опознавательными знаками (март 1916)

ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ

    2 августа 1914 г. была объявлена мобилизация немецкой армии, и одновременно появился приказ, вводящий для всех самолетов обязательные опознавательные знаки в форме черного креста. Во всех фронтовых частях закипела работа, и буквально за неделю кресты появились практически на всех самолетах.
    Этот приказ распространялся и на производство: теперь новые самолеты сдавались армии уже с нанесенными опознавательными знаками. Однако документ не регламентировал жестко точную форму и расположение крестов. Поэтому их начертание и расположение зависело от вкуса механиков самолетов, от стратегии фирмы или авиапарка и даже от такой категории как мода. Все это создавало большое разнообразие, но основные принципы установить можно.
    Достаточно обширный фотографический материал по описываемому периоду позволяет определить большинство из основных вариаций крестов и степень их распространенности в разное время (рис. 9, 10,11,12,13,16)
    Самые первые опознавательные знаки — обычные черные кресты — рисовались непосредственно на обшивке самолета, но очень скоро, уже в сентябре, для повышения контрастности в опознавательный знак был введен и белый цвет (рис. 17). Чаще всего это был белый квадрат, поверх которого рисовали сам крест, но могла быть и белая окантовка. Будь то квадрат или окантовка, но наличие белого цвета стало стандартом, хотя весь описываемый период продолжали встречаться опознавательные знаки без белого цвета.
    Расположение опознавательных знаков менялось со временем так же как и их форма. Первое время на крыльях бипланов ощущался некоторый переизбыток крестов: они располагались на верхних и нижних поверхностях обоих крыльев. В середине 1915 г. стандартным стало расположение крыльевых крестов только на верхней поверхности верхнего и на нижней поверхности нижнего крыльев. Непосредственно перед этим иногда встречалось и нечто среднее между этими двумя вариантами: кресты присутствовали на обеих поверхностях верхнего крыла и только на нижней поверхности нижнего.
    Встречались и вариации размещения крестов по размаху крыла: реже — на середине полуразмаха (рис. 18а) чаще — ближе к концам крыла (рис. 18b) или совсем на конце (рис. 18c). И мелись и смешанные варианты (рис. 15)
    При изначальном избытке знаков на крыльях боковая поверхность самолета была отмечена только одним крестом на хвостовом оперении. Он мог располагаться на киле па. на руле поворота (рис. 19b) или занимать часть и того и другого (рис. 19c) (если, конечно, у самолета вообще был киль). Иногда белый квадрат (или окантовку) заменяли окраской белым цветом всего хвоста (или только руля поворота).
    На самолетах Taube, у которых вертикальное оперение разделялось стабилизатором на две части, рисовали сразу два креста (рис. 14, 19d). чтобы машину можно было однозначно идентифицировать как с верхних, так и с нижних ракурсов. Такой стиль обозначений был исключительной особенностью этого типа и исчез вместе с ним.

    14. Опознавательные знаки на руле поворота самолета Jeanm Taube А284/14 (конец 1914)
    15. Aviatik C.I с разным расположением опознавательных знаков на нижней поверхности верхнего и нижнего крыльев- (Ноябрь 1915)




    Другими исключениями в расположении опознавательных знаков были монопланы Pfalz, которые, вероятно, для отличия от своих французских прототипов, получили кресты на верхней и нижней поверхности рулей высоты. На колесах аппаратов фирмы Aviatik обычно рисовался крест, впрочем, это вряд ли подходит под определение опознавательных знаков.
    Размеры крестов могли быть либо максимально возможными по ширине крыла или оперения, либо немного меньше максимального. Первое время сосуществовали оба варианта, но в конце концов стандартом стал второй. Встречался также и третий вариант — кресты, заметно меньшие ширины крыла, которые были еще одной особенностью самолетов Pfalz.
    Камуфляж самолетов Германии. Вид сверху (см. 2 стр. обложки)

    Aviatik B.l

    Albatros C.III

    Pfalz E.IV

    Roland C.II

    Fokker E.IV

    В середине 1915 г. к крыльевым и хвостовым крестам добавили еще и фюзеляжный, который располагался примерно посередине между кабиной и оперением и обычно по размерам был равен высоте фюзеляжа. На старых самолетах этот крест рисовали непосредственно на фронте, а на новых — чаще всего на фирме.
    В заключение следует отметить, что наибольшее разнообразие в опознавательных знаках наблюдалось в первый год войны. Только начиная с середины 1915 г. они уже приняли устоявшийся вид, который затем был уже «де-юре» введен в качестве стандарта.
    Фото из архива автора. Схемы — В. Золотов, А. Золотов.

Литература:

    1. Austro-Hungarian Army Aircraft of WWI. Mountain View, 1993.
    2. P.PIetschacher «Die Koniglich Bauerischen Fliegertruppen. 1912–1919». Stuttgart, 1978.
    3. The German Army Air Service in WWI. Poole, 1985.
    4. Windsock Datafile 49. LFG Roland C.ll. Berkhamsted, 199Б.
    5. Windsock Datafile 57. Albatros C.I. Berkhamsted, 1996.
    6. Windsock Datafile 59. Pfalz E.l — E.VI. Berkhamsted, 1996.
    7. Windsock Datafile 63. Aviatik C.I. Berkhamsted, 1997.
    8. Windsock Mini Datafile 7. Fokker E.IV. Berkhamsted, 1996.
    9. Windsock International, Vol.11, 6/1995.
    10. Windsock International, Vol.13, 4/1997.
    11. Fliegertruppe 1914–1918/ Nr. 2. Salem, 1986.
    12. Fokker Eindecker in Action. A/n 158. Carrollton, 1996.
    13. Cross amp; Cockade International Journal, Vol.27, 2/1996.

    В самый ранний период своей истории немецкая военная авиация не использовала никаких специализированных самолетов. Все они ничем не отличались от своих гражданских собратьев, не имели единой системы обозначения типа, и каждая фирма называла свои аэропланы как ей нравилось. Первые самолеты могли называться по мощности двигателя, названию своего прототипа, — в случае, если аппарат не был самостоятельной разработкой (Albatros Breguet, Jeanin Taube); по аэродинамической схеме (Otto Doppeldecker, Harlan Eindecker) или просто каким-нибудь «именем» по прихоти конструктора (Fokker «Spin», Euler «Gelben Iiund»). Но достаточно быстро самым популярным стало буквенное или буквенно-цифровое обозначение типа самолета (Albatros MZ 2, Brandenburg DD). Эта система и была стандартом к началу войны.
    В 1915 г. была установлена уже официальная система военных обозначений для самолетов: с этого времени полное название аппарата состояло из названия фирмы или ее аббревиатуры**, буквы — обозначения класса самолета (см. таблицу) и порядкового номера самолета данного класса на фирме (римскими цифрами). При этом старые аэропланы переименовывались, но не все, а только те, что еще оставались пригодными к службе. Так, например, Fokker М8, M5L и М5К стали, соответственно, A.I, A.II и A.III, а многочисленные Taube («Голубь») так и остались «Голубями».
    Лицензионные самолеты сначала получали название от фирмы-производителя, но в 1915 г. его сменили на обозначение, данное фирмой-разработчиком, но с дополнением в скобках сокращенного названия производителя. Так, например, Albatros C.I, который выпускала по лицензии фирма LFG, сначала назывался Roland C.I, а потом Albatros C.I (Rol).
    Все сказаное выше относится только к самолетам армейской авиации, флот так и не ввел никакой официальной системы обозначений для гидросамолетов (береговые самолеты именовались по армейским правилам).
Класс Описание типа Год использования Назначение А невооруженные* монопланы 1910–1915 с 1915 разведчики и легкие бомбардировщики учебные В невооруженные бипланы 1910–1915 разведчики и легкие бомбардировщики учебные 1915–1918 С вооруженные двухместные бипланы (позже и монопланы) 1915–1918 CL двухместные самолеты (облегченный тип С) 1917–1918 многоцелевые CLS аналог CL 1918 только прототипы D бипланы 1916–1918 с 1918 истребители-бипланы просто истребители Dj одноместные бронированные самолеты с 1918 прототипы Dr трипланы 1917–1918 истребители Е монопланы 1915–1918 истребители F первоначальное обозначение истребителей-трипланов 1917 G двухмоторные самолеты 1915-18 бомбардировщики GL «облегченный тип G» 1918 J «пехотные» бронированные самолеты 1917–1918 К первоначальное обозначение двухмоторных бомбардировщиков 1915 L многомоторные бронированные самолеты (не использовалось) N ночные самолеты (ночной класс С) 1918 бомбардировщики R трех и более-моторные тяжелые самолеты 1915–1918 бомбардировщики S одномоторные двухместные бронированные самолеты 1918 (только прототипы)
    * Имеется в виду — без стрелкового вооружения (личное оружие экипажа не в счет).
    ** Исключением из общего правила стали самолеты фирмы LFG, которые назывались Roland.

Камуфляж и опознавательные знаки немецкой авиации. Ранние камуфляжи 1914–1916 гг.

    Aviatik B.l «Karlsruhe», 109/14 из 26 полевого авиаотряда, май 1915 г На фюзеляже нанесены названия мест, где воевала машина Серая окраска металлических поверхностей — характерная особенность самолетов Aviatik. Аппарат мог иметь один из изображенных хвостов

    Fokker E.IV, вероятно 122/15 (Wr № 385), из КЕК Сиври, летчик — облт Освальд Бельке. Один из самых первых самолетов этого типа, поначалу имел три пулемета, позже переделан под два. На фюзеляже крест расположен на нетрадиционно широком поле

    Albatros Oil, 766/16. из 10 эскадрильи KAGOHI2 Аэродром Ковель, август 1916 г Летчик — лт Эрвин Беме, наблюдатель — лт. Ладемахер

    Pfalz E.IV, 803/15, КЕК Во. Франция Летчик — облт. Рудольф Бертольд

    LFG Roland C.II. На самолете летал Эдуард Шляйх, вероятно в бытность его командиром Schusta 28. Глаз и пасть — популярные украшения для самолетов Roland СИ, называвшихся «рыба-кит» (Walfish)

АСЫ МИРА Герой Советского Союза Николай Козлов

    Владимир РАТКИН Москва

    Герой Советского Союза Николай Козлов. 1946 г.

    Николай Козлов родился в 1917 году в деревне Красково Псковской губернии — месте, далеком от транспортных путей. Когда подрос, помогал родителям в их крестьянском труде, и представления не имел о существовании какихто крылатых машин. Помнит, что появление самолета над лугом, где он пас скот, его здорово напугало. Но биплан, сделав несколько кругов, приветливо покачал крыльями и улетел. Было это в 1926-м.
    На следующий год многодетная семья Козловых переехала в Ленинград. Там, закончив 7 классов средней школы, вместе с четырьмя своими друзьями — Михаилом Барановым, Михаилом Камельковым. Александром Клубовым и Виктором Ивановым.
    Николай Козлов поступил в ФЗУ при Ленинградском механическом заводе № 1. которое в 1934 году окончил по специальности слесарь-инструменталыцик (лекальщик).
    Работу на заводе совмещал с учебой в Рабфаке при Электромеханическом институте.
    Сдав экзамены, в 1936 году Николай получил законченное среднее образование. К тому времени авиация вызывала в нем все возраставший интерес, и с четырьмя своими друзьями он поступил в ленинградский аэроклуб. Закончив его в 1937 году, неразлучная пятерка решила продолжить летное обучение в Чугуевском авиационном училище, под Харьковом.
    В ноябре 1939 г., после окончания учебы, их пути разошлись. Н. Козлов в числе группы выпускников был направлен в г. Кировабад на высшие курсы боевого применения ВВС. Там под руководством инструкторов, имевших опыт боев в Испании, молодые летчики приступили к освоению сложного пилотажа, полетов в любую погоду, ночных полетов, воздушного боя со стрельбой по цели из любых положений… За четыре месяца обучения Николай Козлов налетал на истребителях более 140 часов (для сравнения — за два года Чугуевского училища его самостоятельный налет на И-16 составил 25 часов). Ходили слухи, что летчиков готовят к правительственной командировке в Китай, но так ли это — установить не удалось, поскольку в марте 1940 г., по завершении учебы, их направили по военным округам. Н. Козлов получил направление в базировавшийся в Бобруйске (ЗапОВО) 122-й ПАП. Осенью 1940 г. он был переведен в 162 ИАН того же округа. Полк входил в состав 43 НАД. которой командовал участник Испанской войны, знаменитый уже тогда комдив Захаров.
    Выучка молодежи, прошедшей Кировабадские курсы, имела уровень больший, даже по сравнению с летчиками- строевиками, служившими не первый гол в военной авиации. На западной границе СССР вскоре потребовалось применить полученные знания на практике. Немецкие воздушные разведчики перелетали границу, обследовали приграничные аэродромы, не особенно скрывая своих намерений. Грешили тем же и пилоты «Люфтганзы», отклоняясь от своего маршрута до 50 км в ту или иную сторону — в зависимости от того, какой военный объект требовалось изучить и сфотографировать.
    В один из майских дней 1941 года 43 ИАД проводила тактические учения в Орше. Внезапно появился немецкий гражданский «Дуглас». Облетел аэродром, затем покружился над военным городком. Комдив Захаров прекратил полеты и приказал звену истребителей посадить нарушителя. Три пушечных И-16 (летчики — В. Иванов, Н. Козлов. И. Воинов) поднялись в воздух, подошли к нарушителю. Козлов встал справа. Воинов — слева. Капитан Иванов дал предупредительную очередь перед пассажирским самолетом, вышел вперед, покачал крыльями: дал сигнал «Следуй за мной». Нарушитель вынужден был приземлиться в Орше.
    О выполненном перехвате доложили «наверх», в штаб ВВС ЗапОВО. а оттуда информация ушла наркому Тимошенко. Вскоре пришел приказ «Дуглас» отпустить. Комдив Захаров подъехал к самолету. Командир экипажа открыл дверь. Захаров спросил: «Понимает ли кто по-русски?» Ответ был отрицательным. «Ну что же, будете сидеть до тех пор, пока не выучите язык.» Тотчас же из салона выглянул молодой офицер и по-русски ответил: "Господин генерал, мы вас поняли". Он же дал команду экипажу следовать в Минск, как указало советское авиационное командование.
    14-15 июня 1941 г. Захаров по поручению командующего ВВС ЗапОВО Ивана Конца облетел на У-2 ряд приграничных застав на протяжении 400 км вдоль государственной границы; садился возле каждой заставы и выяснял обстановку. С результатами своей инспекции Захаров вместе с командующим ВВС округа отправился к командующему войсками ЗапОВО Павлову. Тот, выслушав доклад, вяло отреагировал на него. Тогда Захаров решил действовать сообразно обстановке, и, не дожидаясь вышестоящих указаний, отменил летчикам выезд в отпуска и за пределы летных городков; приказал рассредоточить технику и установить в каждом полку боевое дежурство: 12 летчиков — в готовности № 1 и 12 — в готовности № 2.
    Утром 22 июня объявили тревог}7. Благодаря мерам, предпринятым Захаровым, ни один из четырех авиаполков, входивших в состав 43 ИАД, не понес потерь от немецких бомбардировок. В 9:00 162 ИАП получил приказ: перебазироваться с площадки под Минском, где он находился, на аэродром Барановичи для ведения боевых действий. Полк был выведен из состава 43 ИАД, к 12:00 перелетел на новое место и приступил к выполнению боевой задачи: прикрытию наземных войск и железнодорожного узла Барановичи, выполнив за первый день войны два боевых полко-вылета.
    23 июня около 4:00 утра дежурное звено Николая Козлова (ведомые — Кузнецов и Онищенко) подняли по тревоге: к аэродрому приближалась группа Bf 110. В бой пришлось вступать над аэродромом. Николай увидел, что один «110-й» пытается штурмовать стоянку его эскадрильи, и пошел в атаку. Удар пушек его И-16 был точен. Bf 110 загорелся и врезался в землю на границе аэродрома — счет сбитым вражеским машинам был открыт, — и в полку, и на личном счету Н.Козлова.
    Базироваться в Барановичах пришлось недолго. В ночь на 25 июня аэродром подвергся бомбардировке. «Все летное поле перепахали.» Немецкие танки подходили к городу, находились уже километрах в пятнадцати от него. Был отдан приказ об эвакуации полка. Из-за непригодности взлетно-посадочной полосы матчасть пришлось сжечь на аэродроме. Не потеряв ни одного человека летного состава в ходе первых дней боев, 162 ИАП убывал в тыл. Командир дивизии Татанашвили собрал всех, вывел па шоссе Брест-Бобруйск. Останавливали машины, высаживали пехотинцев и на их место сажали летно-технический состав. Так удалось спасти ценные летные кадры, вывезти их из района окружения.
    Длинную колонну войск и беженцев бомбила восьмерка «Юнкерсов». Переждав налет, машины с авиаторами полка двинулись дальше, объезжая воронки и убитых людей. Но и в этом море человеческой трагедии было то, что проняло их до самой глубины души: убитая молодая женщина, на груди которой — дочка трех-четырех лет, вся перемазанная кровью, непрерывно теребя мать, просила ее откликнуться… Надо ли говорить, что после подобной картины летчики только и мечтали о том, чтобы побыстрее снова вступить в бой. Увиденное не прошло бесследно и для Николая Козлова, во многом определив его поведение в воздушных боях.

* * *

    3 июля 1941 г. летчики прибыли в Курск. В течение месяца прошло переучивание на МиГ-3, и 20 августа полк, вошедший в состав ВВС Брянского фронта, вылетел на МиГах в район боевых действий. Началась напряженная боевая работа: 8-10 вылетов в день на прикрытие войск, разведку и штурмовку вражеских аэродромов.
    Ранним утром 24 августа Козлов в паре с летчиком Сибириным вылетел на разведку аэродрома в Сеще. Этот объект был ему хорошо знаком еще по довоенным полетам. Николай, знавший все подходы к аэродрому, появился над ним на малой высоте с направления, неожиданного для немецких зенитчиков. Там как раз готовилась к вылету большая группа бомбардировщиков — до сотни машин. Зенитки открыли огонь, когда Николай уже вышел из зоны поражения. Разведдонесение он передал по радио. Когда вернулся на свой аэродром, обнаружил его пустым — все улетели на штурмовку разведанной цели *. МиГ-3 Николая был подготовлен к повторному вылету. Параллельно, но с некоторым запозданием, велась подготовка самолета его ведомого, и в это время был получен приказ на перехват бомбардировщиков противника, шедших к Брянскому железнодорожному узлу, где как раз происходила выгрузка войск.
    Николай взлетел один. На удалении 30–40 км от станций Брянск-1 и Брянск-2 он обнаружил в воздухе группу из 6 Ju 88 под прикрытием трех Bf 109. Пошел в атаку на ведущего «Юнкерса», открыв огонь с передней полусферы по кабине летчика под углом 15 градусов к оси самолета. Тот потерял управление, перешел в пикирование и врезался в землю. Выполнив боевой разворот, Николай сверху атаковал другой бомбардировщик и зажег его. И тут на его МиГ-3 навалились истребители прикрытия. Когда один из них зашел МиГу в хвост, Николай выпустил щитки — скорость его истребителя резко упала, и «Мессершмитт», проскочив вперед, сам теперь стал мишенью. Но сбить его не удалось — оружие на МиГе отказало. «109-му», пикируя до земли, удалось выйти из боя.
    Тут Николай заметил, что один Ju 88 продолжает следовать прежним курсом на высоте 3000–4000 м. Не имея возможности поразить его огнем бортового оружия, Николай не желал упускать бомбардировщик, уже становившийся на боевой курс. Подойдя снизу к его хвостовому оперению и уравняв скорости, он взял ручку управления на себя — и винт МиГа врезался в хвостовую часть бомбардировщика. «Юнкере» начал разрушаться и в конце концов упал на землю.
    Козлов же от удара на короткое время потерял сознание. Когда очнулся, его МиГ-3 шел со снижением и горел. Николай открыл фонарь и покинул самолет. Раскрыл парашют — и был тут же атакован «Мессершмиттом» сопровождения. Очереди сильно изрешетили купол, «стодевятый» заходил на повторную атаку, — надежд на спасение у Николая практически не оставалось… И в это время он услышал стук пулеметов БС, глянул вверх — это его ведомый Сибирин подоспел к месту схватки и сбил зазевавшегося немца, увлеченного охотой за «легкой добычей».
    Бой проходил в районе штаба Брянского фронта. Сам таран наблюдало руководство фронта — командующий Еременко и член Военного совета Пономаренко. 26 августа 1941 г. Н. Козлов был представлен к званию Героя Советского Союза. Его боевой счет после того памятного боя составлял 9 сбитых самолетов. Но награждение не состоялось. Войска Брянского фронта попали в тяжелое положение, и стало не до наград.
    В ходе того боя Николай Козлов получил серьезные ранения: была перебита левая нога, при приземлении на разодранном парашюте повреждена правая. Требовалось длительное лечение. Николая отправили на санитарном поезде в тыл, но в Саратове он постарался от поезда «отстать». Пошел в комендатуру, рассказал о своем желании воевать. Его направили в Саратовский госпиталь, а после излечения — в отдел кадров Приволжского военного округа. Начальник отдела кадров хотел было направить Николая в запасной авиаполк, но тот ответил, что в ЗАП не поедет, а если его пошлют туда в приказном порядке, то приказ он, конечно, выполнит, но как только получит возможность летать, сразу же улетит на фронт (что, к слову сказать, уже случалось в военной жизни). Ввиду такого упорства Козлова решили направить в 439 ИАП на должность заместителя командира эскадрильи.
    Этот полк должен был вылететь под Москву. 11о за несколько суток обстоятельства изменились. Саратов подвергся бомбардировке немецкими самолетами, действовавшими на предельной дальности полета. Срочно потребовалось усиливать прикрытие города с воздуха. Решено было 439 ИАП передать в 144-ю ИАД ПВО.
    * В результате штурмового налета, по донесениям экипажей, на аэродроме было уничтожено до 15 немецких самолетов.

    Н. Козлов у своего Як-16, ноябрь 1942 г.

    Командир 3 АЭ 910 иап он Н. Козлов у своего Як-1б, Борисоглебск, февраль 1943 г.

    В марте 1942 г. полк вошел в состав 102 ИАД ПВО и перелетел на аэродром Бекетовка, под Сталинградом. Прибыли вовремя: начиная с апреля противник активизировал действия своей авиации на сталинградском направлении.
    25 мая Николай Козлов находился на боевом дежурстве. Первый вылет в паре с ведомым Юрием Ляминым он совершил около 5 часов утра. Проведя в воздухе один час на большой высоте, совершил посадку. Его истребитель был подготовлен к повторному вылету. Около 9:00 ударила зенитка, следом другие. Николай взглянул вверх — с юга на большой высоте, оставляя инверсионный след, шел «Юнкерс». На взлет пошли два МиГ-3 и два Як-1. Николай также сел в кабину, запросился, из-за неустойчивой связи ответа не расслышал, но тем не менее тоже взлетел.
    Педантичность немецких разведчиков оказала им дурную услугу. Летчики полка изучили маршруты их полетов, и Николай уже догадывался, где следует встречать самолет противника. Пошел на запад с набором высоты, на 9500 м начал поиск разведчика и вскоре заметил появившуюся на востоке черную точку. Точка быстро росла в — размерах, приобретая очертания двухмоторной крылатой машины. Н. Козлов доложил на КП: «Противника обнаружил, приступаю к работе».
    Самолет очень походил Ju 88, но имел большую, ранее не встречавшуюся горбатую кабину и непривычную серо-желтую окраску. Николай спереди сверху атаковал разведчик и короткой очередью (как потом установили — в 14 патронов) убил воздушного стрелка. Теперь можно было наносить точный удар. Но выйдя во вторую атаку, он заметил, что оружие не работает. Перезарядил пулеметы, нажал на гашетку — опять молчание. Немецкий летчик попытался воспользоваться этим и уйти на северо-восток, где была облачность, но Николай на форсаже догнал «Юнкере».
    Немец уже понял, что раз атаки нет, значит у МиГа что- то не в порядке, и стал уходить от истребителя пикированием. Николай направил свою машину следом. Он представлял, что противник собирается сделать — скорее всего, будет выводить машину у самой земли, чтобы МиГ, имеющий худшую несущую способность, за счет просадки при выводе (составлявшей порядка 100 метров) врезался в землю. Но противник не учел опыта летчика…
    «Юнкерс» вышел из пикирования на предельно малой высоте, порядка 10 метров, и понесся на запад над ровной, как стол, поверхностью степи. Николай Козлов неотступно преследовал его. Дав форсаж, он вышел вперед немецкого разведчика и стал «заворачивать» его влево, подталкивая на маневр с набором высоты. «Юнкере» отвернул влево, но затем резко взял вверх и вправо, пытаясь уйти — и поднялся до высоты порядка 30–40 м. Николай как раз этого и ждал, подошел под хвостовое оперение и совершил таран. Он целился в фюзеляж, но немецкий летчик в последнее мгновение сманеврировал, и удар винта пришелся по стабилизатору. Вся его правая половина была отрезана. МиГ-3 после столкновения резко полез вверх, его мотор забарахлил и остановился. Истребитель потерял скорость. Николай слегка отдал ручку от себя и выпустил шасси. МиГ пошел к земле. При посадке он перевернулся на спину, от удара его хвостовая часть, начиная от кабины, разрушилась, консоли крыла отлетели в сторону. Летчика вытащили из кабины местные жители, наблюдавшие за боем. Как было сообщено, немецкий разведчик упал в районе Морозовска. Отрезанный стабилизатор как доказательство воздушной победы был доставлен в полк.

* * *

    После краткого отдыха Николай Козлов убыл в Москву — получать в Кремле первый свой орден — Красную Звезду, которым он был награжден еще в 1941 году. По возвращении к месту службы его назначили командиром 3-й эскадрильи в соседний 788 ИАП.
    Этот полк вел интенсивные бои с противником в сталинградском небе. 6 июля 1942 г. Совинформбюро сообщило о большой победе в воздушном бою, одержанную 4 июля над станцией Абганерово. Тогда летчиками 788 ИАП было сбито 12 самолетов врага. Комэск Н. Козлов, прикрывавший станцию, сбил в тот день три Ju 87.
    Вскоре, как опытный воздушный боец, он зачисляется в группу борьбы с вражескими «охотниками», сильно досаждавшими советской авиации. 12 августа 1942 г. четверка Як-1, ведомая им, вылетела с аэродрома Бекетовка на прикрытие наземных войск. Но едва взлетев, летчики увидели шесть подходивших к аэродрому Bf 109F. У «Яков» не было ни преимущества в высоте (они только-только набрали 2000 м), ни преимущества в численности, но умелыми действиями группа разбила ровный строй немцев. Те поспешили уклониться от боя, однако без потерь не обошлись. Комэск непрерывно атаковал противника; один из «Мессеров», пораженный очередями козловского «Яка», задымил и со снижением потянул к своим.
    Однако противник отнюдь не был слабым. Спустя несколько дней немцы отыгрались: пара «охотников», выскочив из облачности, сбила самолет Н.Козлова. Раненый летчик спасся, воспользовавшись парашютом.
    Затем — госпиталь. 22–23 августа, с приближением немцев к Сталинграду, раненых стали эвакуировать в Камышин. Николай воспользовался моментом и сбежал — очень хотел попасть в свой полк. «И поэтому только уцелел, а то бы кормил рыб в Волге.» 23 августа, прорвавшись к реке севернее Сталинграда, танки 16-й немецкой ТД в упор расстреляли суда с ранеными. Спастись удалось немногим.

* * *

    В воздушных сражениях Сталинградской битвы Николай Козлов сбил 7 самолетов противника. Приземляясь после каждого результативного боя на аэродром, летчик шел составлять рапорт, где обязан был указать точное место падения сбитого им самолета. Затем оставалось дождаться подтверждения с «земли». Но иногда приходилось долго преследовать воздушного противника, даже получившего серьезные повреждения, и добивать его «без свидетелей». В этих случаях указанное место падения самолета противника обследовали с воздуха. Одну такую «комиссию» высылали и к месту падения Do 215, сбитого Николаем Козловым летом 1942 г. в районе Дона, уже над немецкой территорией.
    Умелые действия летчика в ходе воздушных боев были отмечены командованием, и поэтому когда в сентябре 1942 г. началось формирование 910 истребительного авиаполка Особого назначения ПВО, командующий авиацией ПВО генерал А. С. Осипенко включил в его состав и Николая Козлова. При отборе летчиков в новую авиачасть учитывалось все, в том числе количество совершенных боевых вылетов и одержанных в воздушных боях побед, а также обладание навыками ночных полетов.
    В новой авиачасти Н.Козлов был назначен командиром 3-й АЭ. Та получала самолеты последней в полку, поэтому ей достались «Яки» новой модификации, Як-16 (1 и 2 АЭ имели на вооружении Як-7), что сразу стало предметом зависти летчиков из других эскадрилий. В боевые действия 910 ИАП вступил в конце октября 1942 г. и до 10 февраля 1943 г. прикрывал группировку советских войск под Сталинградом. После завершения Сталинградской битвы полк вывели на отдых в Борисоглсбск. 14 февраля 1943 г. Н. А. Козлову, вместе с летчиками 102 ИАД П. Шавуриным и С. Кобловым, было присвоено звание Героя Советского Союза.
    4 сентября 1943 г. Н. А. Козлов вступил в командование 907 истребительным авиаполком Особого назначения ПВО. Действия 907 ИАП были направлены на обеспечение безопасности передвижения по транспортным Магистралям в советском тылу. Полк под руководством опытного командира успешно выполнял боевые задачи — как днем, так и ночью. Так, прикрывая железнодорожную станцию Коростень, летчиками-истребителями полка было сбито 9 разведчиков и около 20 бомбардировщиков. Столь высокой эффективности способствовало грамотное использование имевшейся в полку техники. Изучив возможности поступивших в отдельный взвод ВНОС локаторов (сначала — типа «Пегматит», позже их сменили локаторы типа «Редут»), с их помощью стали определять высоту и направление подхода немецких самолетов. После получения необходимых данных на перехват вылетали две группы истребителей. Первая — осветители: в ее задачу входило сбрасывание САБов на высоте, превышающей высоту полета самолетов противника. Вторая группа, ударная, атаковала хорошо видимые в свете САБов вражеские машины.
    В ночь с 5 на 6 июля 1944 г. большая группа немецких бомбардировщиков попыталась нанести удар по железнодорожному узлу Минск. Летчики 907 ИАП без помощи зениток и прожекторов (последних попросту не было), используя для обнаружения противника локаторы и САБы, сбили 12 Ju 88. На следующее утро командующий фронтом генерал Рокоссовский вручил отличившимся ордена Красного Знамени. Командир полка подполковник Н. А. Козлов был награжден орденом Александра Невского.
    Полк завершил свой боевой путь в Берлине, в составе 148 ИАД ПВО, находясь в оперативном подчинении 16 Воздушной Армии. Его командир Н.А.Козлов за время войны совершил 620 боевых вылетов, уничтожил 23 самолета противника (19 лично и 4 — в группе), в том числе 2 — тараном.
    Послевоенная биография Н.А.Козлова была не менее насыщенной. В 1948 году он заканчивает годичные курсы усовершенствования командиров полков в Липецке. В январе 1950 г. становится командиром 15 Гвардейской истребительной авиадивизии. Под его руководством дивизия первой в ВВС и ПВО осваивает полеты на реактивной технике в сложных метеоусловиях.
    В 1954 году, закончив Академию Генштаба, Н. А. Козлов назначается командиром истребительного авиакорпуса, затем — первым заместителем командующего 52-й.
    Воздушной Армией ПВО. В 1962 году выезжает в Болгарию, где в течение трех лет является представителем Штаба ОВС Варшавского договора по ПВО и ВВС. С 1966 по 1976 г., до выхода в отставку, занимает должность первого заместителя начальника управления боевой подготовки войск ПВО.
    За время своей летной биографии (с 1936 по 1972 г.)
    H. А. Козлов освоил более 15 типов самолетов. Последними были МиГ-21 и МиГ-25.
    Но и после выхода в отставку Николай Александрович продолжает активно работать, на этот раз — по линии патриотического воспитания молодежи. Отличные ораторские данные, умение говорить с аудиторией делают его желанным гостем во многих коллективах по всей стране.
    Даже перемена политического строя, раздробление страны на республики со своими границами и т. д., не отразилась на рабоспособности Николая Александровича. Из наиболее запомнившихся — поездка в 1994 году вместе с дважды Героем Советского Союза В. Попковым в Таджикистан для встречи с проходившими там службу российскими пограничниками. Нужно ли говорить о том, как их ждали — и о том, какой опасности подвергалась делегация на пути к пограничным заставам 201 дивизии. Ветеранам предложили солидную охрану в пути, но они отказались от БТРов, попросив лишь УАЗ и пару солдат для сопровождения.

Источники:

    1. ЦАМО РФ, ф. 2 Гв. ИАД, оп. 1, д. 8, ф. 148 ИАД, оп. 1, д. ба.
    2. Захаров Г. Н. «Я — истребитель». М., Воениздат, 1985.
    3. «Великая Отечественная» т. 16 (5–2), М., Терра, 1996.

    Як-1б Николая Козлова, 910 ИАП. Борисоглебск, февраль 1943 г.

    В162 ИАП Н А Козлов летал на истребителе И 16 тип 29; совершил на нем порядка 18 боевых вылетов В 788 ИАП ему достался Як-1б бортовой № 13 Впоследствии истребитель перешел к летчику Чумакову, на котором тот в одном и) вылетов был сбит
    В 910 ИАП Н А Козлов, предположительно, с осени 1942 г, летал на самолете Як-1б бортовой № 42. Камуфляж — один из стандартны» для Як-1 черный и зеленый сверху, светло-голубой снизу. Бортовой номер белого цвета, нестандартного, но характерного для данной авиачасти написания Белый цвет кока винта — отличительный признак 910 полка Лопасти — с тремя желтыми полосами на средней части каждой из них Опознавательные знаки — в шести позициях (фюзеляж, киль, низ крыла), без окантовки После завершения Сталинградской битвы, весной 1943 г, на левом борту истребителя были нанесены звездочки одержанных летчиком побед Впоследствии они рисовались справа от опознавательного знака (звезды) на фюзеляже Кроме того, после Курской битвы на носовой части самолетов полка нарисовали гвардейские знаки В 907 ИАП за командиром полка Н А Козловым был закреплен самолет Ла-5ФН № 21 Наносить на борт самолета звезды побед в полку не было принято, равно как и рисовать другие знаки, демонстрирующие заслуги летчика. Делалось это. чтобы не привлекать в бою внимание противника к тому или иному самолету В 1945 году, когда полк получил истребители Ла-7, за командиром полка Н А Козловым был закреплен самолет с бортовым номером 13 Имея предубеждение к этой цифре, возросшее после печальной судьбы своего первого Яка. Н. А. Козлов попросил этот номер закрасить и нанести новый (аэродром Вормсфельде, 1945 г.)

НОВЫЕ ИЗДАНИЯ

    СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ
    Н. Бодрихин, Дельта, М., 1997.
    145*205, 224 стр., фото., мягкая обложка
    Хорошее назвонив — беспроигрышный штамп.
    Пожалуй, это первое издание, собравшее воедино сведения о наших асах. Хвала автору, сделано аккуратно.
    А теперь поглубже — что же, собственно, собрано. Мемуары — книги и личные беседы. Не знаем, стоит ли бранить автора за то, что он не заглянул в уже достаточно большое число публикаций на интересующую его тему в периодической печати, за то, что он не удосужился посетить большей частью уже доступные архивы? Может, просто относиться к его труду как к собранию мемуаров со всеми присущими этому жанру «прелестями»? В надежде на то, что нынешний его достаточно большой труд — всего лишь первая ступень к шедевру?
    Мемуарный дух книги обнаруживается довольно быстро, достаточно поверхностного прочтения:
    с. 20 (Финская кампания): Булаев… не менее 9 личных побед.» По документам 7 ИАП, где он был командиром звена, за ним побед -2 личных и 3 в группе (финской стороной подтверждается 1 победа из этих пяти). *Ефремов… на И-15 лично сбил 7 финских самолетов.» По архивным документом вообще не упоминается как результативный летчик, тем более-на И-15. (Справедливости ради надо заметить — в документах авиачастей часто встречается «И-15», под которым имеется ввиду «И-15бис».) Напротив, действительно результативные летчики Финской войны — Пешков и Шинкаренко — в книге вообще не упоминаются.
    с. 25 (Великая Отечественная): "… только с лета 1943-го стали учитываться показания членов экипажей…» (?!) «…еще в Финскую, данные ФКП не считались достаточным свидетельством победы.» Если по правде, то ФКП в Финскую вообще не использовались. не было пленки, химикатов, мест обработки и т. д.
    С. 63 "…как потом выяснилось, "пилот" этот был перевербован немцами.» Фраза с душком эпохи всеобщей подозрительности, токую в мемуарах встретить можно. Видимо, враги его перевербовали, когда он пролетал над вражеской территорией. Впрочем, в те времена «агентом перевербованным» можно было запросто стать, поссорившись с комиссаром (а их редко когда уважали).
    с. 65 "…четырехмоторный "Кондор"… раритет." И никакой он не раритет.
    с. 101 «…в тяжелом бою погибли В. Козлов и Герой Советского Союза В Пешков…» К сожалению для автора — всё не так героически. Отчет об авариях и катастрофах 271 ИАП свидетельствует: В Н. Пешков разбился при освоении Як-1. Его самолет с «обрезавшим» на взлете мотором врезался в кирпичную стену склада Увы, не геройски.
    с. 120 к…люфтваффе потеряли в ходе операции *Воздушный мост» под Сталинградом более 3000 самолетов…» Хорошая цифра, большая и круглая — противоречит даже нашим архивным данным.
    с. 153 «В октябре-декабре 1942 года эскадрилья Амет-Хана была нацелена на уничтожение транспортной авиации противника, снабжавшей окруженные под Сталинградом войска.» К сведению автора, сталинградское кольцо замкнули 23 ноября. Откуда октябрь-то?
    с. 157 Автор сомневается, что был под Сталинградом такой тип как Не 112. Был, в румынских ВВС Ну и довольно. Это мы, напоминаем, по верхам прошлись, а глубже уже как-то и не хочется.
    Еще хотелось бы сказать о языке. Дело в том, что он оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, грамматически отточенный, выверенный, с другой — страдающий таким обилием штампов (вот они — мемуарные корни!), что читать устаешь: "в совершенстве владел", "закаленный в боях", "на выручку пришли верные друзья". Человека разглядеть за этим сложно. Асы, без сомнения, как люди неординарные, имели вполне выпуклые характеры, но в книге мы их черт не увидим: на лицах летчиков — только глянец и позолота.

    ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ В НИКУДА. ЗАПИСКИ АВИАКОНСТРУКТОРА.
    Л. Л. Селяков. М., 1997.
    150x220, 256 стр., илл., тв. обл.
    Несмотря на обилие изданий, появившихся в последнее время, практически все они в той или иной мере страдают от неграмотного изложения. Не большая беда, коль ты с таким русским языком общаешься на рынке или с соседом, беда — когда пытаешься объяснить посредством бумаги тысячам. Стыдно ли, авторы? Неловко ли, издатели? Зазорно ли, редакторы?
    Не дают ответа, только гонят и гонят тиражи на прилавки…
    Книга Л. Л. Селяково в этом отношении занимает одно из «ведущих» мест. Редактор в его книге и мимо не проходил. Голенький сверхэмоциональный авторский текст со всеми его запятыми, поставленными где не надо и не поставленными где надо, ошибками всех сортов (стилистическими, техническими, грамматическими, фактическими, добавьте по вкусу), нагроможденными друг на друга.
    И что прискорбно — тема интереснейшая! Более 60 лет, отданные Л. Л. Селяковым авиапромышленности, предполагают обширные знания из истории отечественной авиации. Работал он и с В. Н. Беляковым, и с А. С. Яковлевым, и с В. М. Мясищевым, и с А. Н. Туполевым И чем он только не занимался, и во всем он дока (что настораживает). И, в авторской интерпретации, почти везде и всегда получалось так, что его обижали, а ведь славный он (в некоторых предложениях авторское местоимение «я» встречается аж до четырех раз; про стиль умолчим, но ведь каков молодец!). Тут почему-то вспоминается великолепное изречение: «Тайная, подсознательная цель любых мемуаров — самоправдание».
    И всем КБ, где поработал автор, он в своей книге выставляет оценки: Мясищев имеет «пять с плюсом», Яковлев — «троечку», а Туполев — «жирную единицу». Последнего КБ хотелось бы коснуться особо.
    Спору нет, и состояние дел на этой фирме, и качество продукции (особенно в части конкурентоспособности) не позволяют употреблять красивые эпитеты. Но кому как не Л. Л. Селякову, начавшему работать у Туполева в 1962 году, не знать этого. Кому как не ему быть в курсе всей этой кухни. Кому кок не ему быть знакомым со сложным характером этого непростого человека. И вот по прошествии четверти века со дня смерти А. Н. Туполева вдруг начать поливать его самым неприглядным образом!
    Но разве нынешняя свобода слова освобождает от обязанности соблюдать такт?
    Без сомнения, все конструкторы (и вообще известные люди советского периода) так или иначе вынуждены были играть по правилам Системы (иначе они просто были бы неизвестны). Обвинять Туполева в том, что он принял эти правила, на наш взгляд, — глупо. Так же глупо, как обвинять Историю в том, что мы — отчасти ее заложники.
    А за языком, который допускает Л. Л. Селяков, эмоциональным, несдержанным (чем он лучше языка «грубого старикашки» Туполева?), к сожалению, тускнеют и исчезают события, свидетелем которых он был. Юпитер, ты сердишься, значит — ты не прав.

    ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16.
    М. Маслов. Армада 2.
    M-Хобби. М., 1997.
    280x210, 80 стр., более 100 фото., чертежи, цв. профили, мягкая обложка
    Великолепное издание, блещущее подробными чертежами и обилием фотографий. Журнал «М-Хобби» в который раз своим приложением подтвердил умение выдать полиграфическую конфетку. И в который роз заставил констатировать: редакторская работа — не на высоте. И торчат уши автора из каждого абзаца Ну не литератор он, он технарь (честь ему и хвала!). Господа издатели, при такой полиграфии — грех не причесать такую мелочь как русский язык, который как раз и является единственным средством донесения умных мыслей автора до читателя. Посмотрите, даже украинцы, при всей их «любви» ко всему русскому, русским языком не брезгуют. Понимают как он важен.
    Еще. Еще цветные боковики не восторгнули, но это дело нашего вкуса.
    Пожалуй, эти небольшие, на наш прищур, недостатки, почти не портят издание. Много говорить не станем, ибо настоятельно рекомендуем приобрести и ознакомиться самостоятельно.

    ВОЗДУШНАЯ ВОЙНА В КОРЕЕ (1950–1953 гг.).
    В. В. Гогин. Полиграф, Воронеж, 1997. 200 х 285, 64 стр., илл., мягкая обложка
    Книжка не заслуживает внимания — ни по облицовке, ни по содержанию; писать о ней, быть может, и не стоило бы, но, дочитав до конца нашу рецензию, вы поймете, почему мы ее написали.
    На первой странице обложки — на аляповатом фоне силуэт МиГ-15, передранный из In Action. На трех других — 15 цветных видов МиГов и иже с ними, из которых 9 — незатейливо позаимствованы у «Мира Авиации», один — у Squadron/Signal, и лишь пять — самодельные (а может, и нет). Творец последних пожелал остаться неизвестным. Впрочем, и содрать уже готовые окраски с умом у автора не получилось.
    Вообще, внимательное рассмотрение обложки несколько подготавливает читателя к тому шоку, в который способно повергнуть содержимое издания. Первым делом отмечаем обилие фотографий — 50 % объема книги. Это хорошо. Плохо то, что многие из тех, что действительно имеют отношение к войне в Корее, опять-таки позаимствованы из других изданий (отсутствие ссылок — традиционно). Иные фотографии к войне вообще отношения не имеют. Пояснительные тексты блещут острым умием: "Из-за большой потребности в истребителях МиГ-15 на Дальнем Востоке Советский Союз был вынужден задерживать поставки новых реактивных самолетов в страны Варшавского договора. На снимке — один из немногих «МиГов», полученных ВВС ЧССР в то время». Ну круто же! (Жаль, не удалось посмотреть на МиГи ГДР, ПНР и т. д.). Не послали в Корею МиГи-17 — вот вам фотка МиГ-17, не отправили Ил-28 — извольте взглянуть и на него…
    Там, где подписи так и не придумались, автор пошел на откровенный обман. На с. 29 помещено фото с объяснением: «Советские специалисты осматривают грозное стрелково-пушечное вооружение истребителя МиГ-15». Надо отдать должное искуссным пальцам ретушера (или создателям программ PhotoPaint или PhotoShop). В оригинале пушки рассматривали американские специалисты. Стерли шевроны с рукавов, срезали козырьки у чересчур американских бейсболок, замазали US AIR FORCE на борту МиГа — и готово. Жаль, забыли написать бортовой номер взамен вражьей надписи, да одеть техников в ватники с ушанками — было бы похожее.
    Переходим к чтению собственно текста книги. Во первых строках — комплименты дальновидному сталинскому руководству, сетования на отсутствие силы в современном мире, способной поставить зарвавшихся янки на место, и призыв к России пробудиться! А далее — как бы историческое исследование. Дочитали до конца… Ядрё-ё-ёныть! И вот эту тягучую, наспех сляпанную мешанину из чужих публикаций и скудных личных представлений автор обозвал столь претенциозно — «Воздушная война в Корее»?
    Тема дотоле неизвестной войны настолько горяча, что появление желающих снять пенки неизбежно — это, в общем, нормально. Но для снятия пенок необходимо иметь хоть какое-то понятие о варенье. Мы же пришли к твердому убеждению, что Гагин не имеет ни малейшего представления ни в целом о ходе войны в Корее, ни о принимавших в ней участие советских частях и соединениях, ни об их противниках. Сплошная цепь хронологических и фактических неувязок. Причем это касается не только мелочей, но и ключевых эпизодов. Например, сначала мы с удовлетворением (и впервые) узнаем от него, что после апрельских боев 1951-го года американские В-29 днем уже категорически не летали, но… через несколько страниц читаем о дневных октябрьских боях с теми же В-29. Это как?
    Но может с чисто авиационно-технической стороной книги дело обстоит лучше? Как бы не так! Автор так и не определился с числом пулеметов, установленных на F-86 — шесть или восемь; так и не растолковал однозначно, что есть такое система SHORAN — РЛС наведения или РСБН; так и остался уверенным, что среднестатистический американский пилот «выпускал предкрылки, терял скорость и закручивал разворот или вираж с меньшим радиусом, чем МиГ-15» (поскольку у «Сейбра» предкрылок был автоматический, управлять которым летчик был не в состоянии по определению, — он либо вываливался под собственным весом на малых скоростях, либо «отсасывался» при выходе крыла на большие углы атаки)… А как вам понравится сообщение о существовании форсажа на двигателе «Сейбра» или уверения автора в том, что пушка Н-37 (масса 103 кг — Ред.) легче 12,7-мм пулемета Браунинг (масса 29 кг — Ред.)?
    Все ляпы Гагина объясняются просто — его «произведение» представляет собой два десятка публикаций других авторов, не особенно вдумчиво пересказанных и помещенных под одну обложку. Торопился с эксклюзивчиком…
    В России поворовывают, конечно, но так вольно с авторским правом не обходился, пожалуй, еще никто. Вопрос: каким боком прилепить приведенные Гагиным подробные итоги отечественного чемпионата 1953 года по самолетному спорту к теме книги? Ответ: никаким. Просто это единственная информация, которую автор отработал сам. Все остальное он просто украл. Поначалу, мучимый ангстремами остававшейся совести, автор (если корректно так выразиться) старательно пересказывал все им прочитанное своими словами. Однако к середине книги запас своих слов иссяк (или же появился сканер и программа распознавания текста, снявшие тягостную необходимость переписывать ручками)… Первыми жертвами стали издания, опубликовавшие воспоминания Г. А. Лобова, А. П. Сморчкова, Г. У. Охая и Н. И. Шкодина. Их, — слово в слово, — Гагин подал под видом интервью, взятых им лично. Затем и авторский текст промеж «интервью» писать стало невмоготу. В результате, с точностью до запятой, появляется огромный кусок статьи «Ночной заслон» (МА 1 /93) и почти целиком, без нескольких абзацев, «Поединок» (МА 1/95). Невольными «донорами» оказались и другие известные отечественные и зарубежные издания. В общем, приведенный в конце книги список использованной литературы (далеко не полный, кстати) оказался на деле списком грубо «отпользованной» литературы.
    Ну что ж, будем резюмить. Мы долго думали, подавать ли но гагина (здесь долго спорили-дрались — как писать: «господин Гагин» или «товарищ Гагин»? Ни то ни другое не подходит. Решили, блин, пусть будет просто «гагин») в суд? Перечитали закон об авторском праве — оснований предостаточно. Покумекали и поняли, что наш суд — самый суд в мире, а наше печатное слово покрепче будет.
    Печатаем: гагин — вор, гагин — вор, гагин — ВОР, ВОР, ВОР!
    Конечно, такие люди как наш гагин — крепыши по жизни, оботрутся и дальше припустят. Предупреждаем: мы оставляем за собой право обратиться в суд по поводу этой книжки (да и во второй есть что зацепить) в любой момент. А чтоб не было скучно, позовем в соискатели коллег, пострадавших от гагинского воровства.
    (Как подумаешь — и этот парень призывает пробудиться Россию ото сна! Жуть!)

    SOVIET ACES OF WORLD WAR 2.
    Hugh Morgan. Osprey aircraft of the aces. No. 15. London, 1997. 185x250, 96 стр., 82 фото, 40 цветных профилей, 6 цветных портретов летчиков, схемы. Англ. яз.
    Не забывает нас Запад. То там, то тут появляются издания про ношу авиацию. Вот и англичане, славящиеся своей усидчивостью и, соответсвенно, способностью выдавать монументальные труды, преподнесли нам новую книгу.
    Надо отдать должное стараниям иностранцев — издано красиво. Автор перелопатил аж четыре книги (может и больше, но он нигде в этом издании в том не признается) предшественников, писавших на эту тему: von Hardesty, Geust amp; К, Султанов и Michulec. Оттуда же, видимо, и ассортимент фото — набор их, на наш взгляд, для такой книги скуден и не нов, а главное — отчасти не соответствует теме.
    Потешно смотрятся цветные боковики самолетов с именными надписями. Об надписи маляр споткнулся, практически все они несут следы нелегкой борьбы художника с кириллицей: «Лугокский» (вместо «Луганский»), мопоаежи г. Аома-Ата», «колхоз «Стахапова» и т. д. Веселые картинки.
    В приложениях даны схемы самолетов, но в странном наборе — напрочь отсутствуют Як-7 и Як-3, а также истребители «ленд-лиза», на которых, как известно, воевало немало советских асов.
    В общем, ребята, ничего нового. Всё кок всегда, когда они берутся про нас писать.
    При всем при том книга вышла в серии, весьма читаемой и почитаемой на западе, и потому получила, по нашим данным, большой резонанс. Изумлению, например, американцев не было предела — оказывается у русских во время Второй мировой была авиация! Мало того, даже асы имелись!
    Уже за одно это открытие можно навешать издателям поклонов до земли.
    Приготовились, ну, все, хором: «Спа-си-бо!»

    АВИАДОСЬЕ

«Утята» в бою

    Сергей КУЗНЕЦОВ Сиверский, Ленинградская обл.
    Использование учебных самолетов в боевых действиях Великой Отечественной войны — эго особая глава в истории отечественной авиации. Переоборудование учебных машин для выполнения, в общем-то, не свойственных им функций происходило на рубеже 1941–1942 гг. и было вызвано несколькими причинами. Во-первых, значительными потерями как авиатехники, так и квалифицированного летного состава. Вовторых, общим снижением количества выпускаемых новых самолетов в связи с потерей основных сырьевых баз и эвакуацией авиационных заводов. И, в-третьих, самим характером боевых действий на Восточном фронте: Красной Армии нужно было остановить наступающего противника любой ценой.
    Так появились разнообразные варианты вооружения учебно-тренировочного самолета УТ-1 конструкции ОКБ А. С. Яковлева. В основном, переоборудование происходило в единичных случаях. На основании приказа наркома авиапромышленности о соблюдении технологической дисциплины в авиационном полку (ап) силами технического состава или полевых авиаремонтных мастерских (ам) разрешалось подвергать дооборудованию и (или) переделке без согласования и полного цикла испытаний только один самолет. В. Б. Шавровым упоминаются работы, выполненные мастером по вооружению А. И. Волковым (установка двух пулеметов ШКАС под крылом у стоек шасси, боекомплект по 200 патронов на ствол) п инженером К. А. Москатовым (установка двух ШКАСов и реактивных орудий РО-82). В ноябре 1941 г. приспособление для вооружения УТ-1 двумя ШКАСами было изготовлено бригадой изобретателей 36-х ам ВВС Черноморского Флота (ЧФ): воентехниками второго ранга Даниловым и Харченко под руководством начальника цеха вооружения воентехника первого ранга Фролова. К сожалению, более подробной и точной информации об этих машинах пока не найдено.
    В музее ОКБ имени А. С. Яковлева хранится еще один УТ-1, который был вооружен одним синхронным пулеметом ШКАС. Первоначально (до реставрации) он имел увеличенные площади киля и стабилизатора, что позволяет идентифицировать эту машину, как изготовленную Ленинградским заводом № 47 в 1940 году. Модифицировать УТ-1 в «истребитель» поручили Главному конструктору этого завода Е. Г. Адлеру постановлением Комитета обороны при СНК СССР № 119 от 4 марта 1940 г.
    Заданием предусматривалась постройка двух вооруженных УТ-1, которые требовалось предъявить на госиспытания к 1 и 15 июня 1940 г. Однако, выпуск УТ-1 завод прекратил еще конце 1939 г., а оснастку для его изготовления, как это водится, уничтожили. Этим обусловилось позднее изготовление (и только одного) вооруженного самолета. Испытания на устойчивость в НИИ ВВС; КА этот УТ-1 прошел лишь в марте 1941 г. Переделки свелись к установке синхронного пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, фотокинопулемета, основных опор шасси с газово- масляной амортизацией, киля и стабилизатора большей площади. По мнению испытателей, характеристики устойчивости и управляемости вооруженного УТ-1 оставляли желать лучшего, поэтому в части и летные училища ВВС КА продолжали направляться самолеты с так называемым дополнительным комплектом съемного вооружения. Он состоял из прицела ОП-1 (с кольцевым прицелом КГ1-5), фотокинопулемета (смонтированного в носке правого крыла и закрывавшегося специальным обтекателем) и аккумулятора. Фотокинопулемет имел электроспуск от кнопки на ручке управления.
    Кроме указанных выше существовала еще одна модификация УТ-1, которая была выпущена серией в 32 машины. имела собственное наименование (УТ-1б), находилась на вооружении двух авиаполков и принимала активное участие в боевых действиях весной-осенью 1942 года. Первое упоминание об этой машине встречается в воспоминаниях К. Д. Денисова — в то время командира 3-й авиационной эскадрильи (аэ) 8-го ап ВВС: ЧФ. По его свидетельству, 10 ноября 1941 г. состоялось совещание командиров подразделений и частей Севастопольской авиационной группы. В ходе обсуждения командующий ВВС: ЧФ генерал-майор авиации Н. А. Остряков дал указание оборудовать каждый УТ-1 двумя балками для пуска реактивных снарядов РС-82 и пулеметом ШКАС, (а все У-2 — устройствами для транспортировки и сброса мелких осколочных бомб). Им же был предопределен ночной характер действий этих самолетов. Такое решение было принято не случайно. На 1 ноября 1941 г. (начало обороны Севастополя) в морской авиационной группе насчитывалось всего 93 исправных самолета, треть из которых составляли истребители типа И-5 и гидросамолеты МНР-2 и КОР-1. Ознакомившись с результатами совещания. Начальник ВВС ВМФ приказал все работы по вооружению УТ-1 выполнить в Военно- морском авиационном училище (ВМАУ) имени Сталина (позднее — Ейское ВВАУЛ). В Центральном военно-морском архиве сохранилась запись личного приказания Начальника ВВС ВМФ своему помощнику генерал-майору авиации А. В. Цырулеву, датированная 18 декабря 1941 года: Андрееву (генерал-майор авиации А. X. Андреев, в то время — начальник ВМАУ им. Сталина, — Прим. авт.) бьию приказано перебросить состав 95 й аз ВВС ЧФ в Борское (во 2-й запасной ап ВВС ВМФ. — Прим. авт.). По прибытии этих летчиков нужно будет их тщательно изучить. Я не согласен с Андреевым, что они никуда не годятся (летчики летали раньше только на У-2, — Прим. авт.). Нельзя ли их обучить летать на УГ-1 и создать полк УТ-1, если эту машину можно сделать под штурмовика (пулемет и немного бомб). Надо приступить к изучению данного вопроса. Я поручал этим занятия Андрееву. Запросите, что он сделал *


    УТ-1 из музея ОКБ А. С. Яковлева, вооруженный пулеметом ШКАС Архив Г Петром


    Проект вооружения УТ-1 (а также У-2 и И-16) был разработан начальником конструкторского бюро стационарных авиамастерских (САМ) ВМАУ им. Сталина воентехником первого ранга Н. А. Рожневым и техником-конструктором тех же мастерских воентехником второго ранга Г. О. Кряченко под руководством старшего инженера САМ воентехника первого ранга Н. Ф. Романенко. В декабре 1941 г. были выполнены необходимые расчеты, в январе изготовлены рабочие чертежи и начато оборудование самолетов. В начале февраля 1942 г. первые четыре УТ-1б были переданы в 23-й ап. Облет этих машин несколько задержался из-за плохой погоды, и первая из них поднялась в воздух только 11 февраля 1942 года.
    Вооружение УТ-1б состояло из двух ШКАСов, укрепленных на специальной ферме в межлонжеронном пространстве между нервюрами № 4 и № 5. Для монтажа фермы и патронных ящиков (по 420 патронов на ствол) обшивка крыла вскрывалась, а по окончании работ — восстанавливалась. В нижней части фермы крепились передний и задний упоры РО-82. Для защиты плоскости от газовой струи PC пространство за задним лонжероном между нервюрами № 4 и № 5 снизу обшивалась дюралем. Вместо штатной ручки управления монтировалась ручка («баранка») с гашетками для пулеметов и PC. Перезарядка пулеметов производилась вручную от рукояток в кабине летчика посредством системы блоков и тросов. Прицел КП-5 устанавливался справа параллельно оси самолета между цилиндрами № 1 и № 5 мотора. Пулеметы пристреливались сходящимся веером на дистанцию 200 метров. Самолеты закамуфлировали черными пятнами по основному фону. Как утверждают ветераны полка, бортовой номер наносился белой краской.

    УТ-1 в варианте для ВВС с прицелом и фотокинопулеметом

    УТ-1 зав. № 47445 (23 ап) на испытаниях в феврале 1942 г



    В воздухе модифицированный УТ-1 испытал старший инспектор- летчик ВМАУ капитан С. М. Шевченко. После доклада и Управление ВВС'. ВМФ о результатах испытаний из Москвы поступило распоряжение установить на самолет четыре РО-82, что и было выполнено. Дополнительные РО-82 крепились к специальным башмакам, надетым на лонжероны крыла между нервюрами № 5 и № 6. Для стрельбы одиночными PC, попарно и залпом на приборной доске установили три выключателя, которые требовалось выставить в определенной комбинации. Для уменьшения усилий рукоятки перезарядки пулеметов заменили на рычаги. Чтобы выполнять групповые полеты ночью с выключенными аэронавигационными огнями, на плоскости добавили верхние огни. В целях сохранения центровки в допустимых пределах аккумулятор разрезали на две части и укрепили их в специальных гнездах на мотораме.
    Для того, чтобы дать окончательное «добро» на эксплуатацию УТ-1б в частях ВВС] ВМФ, в марте 1942 г. летно-испытательным институтом (ЛИИ) ВВС ВМФ была разработана программа проверочных испытаний и в конце этого же месяца в г. Моздок (на базу ВМАУ) направили инженера по вооружению ЛИИ BBC. ВМФ, военинженера третьего ранга В. Ф. Казьмина. Изучив материалы испытаний УТ-1б, уже проведенных ВМАУ, Казьмин сделал вывод, что они были выполнены не в полном объеме. Из шести полетов только половина состоялась после установки дополнительных РО-82, причем полеты с полным боекомплектом PC вообще не имели места. Не летали самолеты на дальность и ночью, полеты выполнялись только на лыжном шасси, центровка машины была определена аналитически, без взвешивания. При контрольном осмотре уже вооруженных машин инспектирующий обнаружил недостатки в монтаже электропроводки к PC. которые могли привести к их самопроизвольному пуску на земле. Несмотря на горячее желание руководства ВМАУ им. Сталина считать проведенные испытания достаточными (чтобы поскорее отправить 23-й ап на фронт). ЛИП ВВС ВМФ настоял на проведении дополнительных проверок.
    В апреле 1942 г. капитаном С. М. Шевченко на УТ-1б № 47025 было выполнено еще четыре полета по программе испытаний. В результате вооружения центровка УТ-1 приблизилась к предельно задней для этого типа самолета, в связи с чем в отчет по испытаниям внесли пункт о допуске к полетам на УТ-1б летного состава только с отличной техникой пилотирования. В определенной степени на принятие такого решения повлияла авария, происшедшая во время ночных полетов 14 марта 1942 г. Мл. л-г А. А. Лукан и н при исправлении ошибки в расчете на посадку подтягиванием перепутал (в неосвещенной кабине это было не трудно) секторы газа и высотного корректора мотора. Поэтому произошло не увеличение, а падение оборотов. Летчик воспринял это как отказ мотора и выключил зажигание, усугубив ошибку. Самолет, не изменяя угла снижения, ударился о землю за 600 метров до луча посадочного прожектора.





    УТ-1 зав. № 47025, проходивший повторные испытания в ВМАУ им Сталина в апреле 1942 г Позже этот самолет получил хвостовой номер 10 и на нем летал сержант В. В Прозор.

    23-й ап формировался во ВМАУ им. Сталина с 29 ноября 1941 г. в составе трех эскадрилий У-26 (всего по схемам, разработанным во ВМАУ. вооружили 134 У-2. УТ-1 и 14–16, которыми были полностью укомплектованы сформированные отдельные 23-й. 46-й и 11-ап). Эскадрилья УТ-1б начала формироваться в 23-м ап 2 февраля 1942 г. на основании распоряжения Начальника ВВС ВМФ № 352 от 20 января 1942 г. взамен убывшей эскадрильи У-2. Командиром подразделения был назначен старший лейтенант В. А. Горячев. Командные должности до командира звена включительно во 2-й аэ 23-го ап занимали офицеры, а на должности летчиков назначались сержанты — выпускники училища. Летный и технический состав принимал активное участие в перегонке УТ-1 из боевых полков в мастерские ВМАУ и переоборудовании самолетов. К 15 апреля 1942 г. полк был полностью укомплектован, обучен и готов к боевым действиям. Ждали только разрешения на применение УТ-1б. После дополнительных испытаний, не успели еще подготовить отчет ЛИИ ВВС ВМФ (его отпечатали только 29 апреля), с 27 апреля по приказу начальника ВМАУ им. Сталина (№ 0050 от 26.04.1942 г.) 23-й ап приступил к перебазированию на Севастопольский участок фронта.
    Перелет не обошелся без происшествий. Из-за перебоев в работе мотора отстал сержант А. Т. Вереникин. * Перелетев на аэродром Белореченская, 23-й ап вошел в состав ВВС ЧФ. Там же. вместо ст. л-та Горячева, занявшего должность заместителя командира полка, командиром 2-й аэ был назначен ст. л-т И. С. Толстиков. 4 мая 1942 г. в составе 9 УТ-1б эскадрилья перелетела на аэродром Витязевская, а 7 мая — под Севастополь на аэродром Юхарная балка, где 23-й ап вошел в состав 3-й особой авиагруппы, сформированной по приказу НК ВМФ 00153 от 9 мая 1942 г. При посадке на этом аэродроме разбил свою машину мл. л-т П. И. Королев: в отчетность ВВС ЧФ она попала как потерянная в воздушных боях в районе Севастополя.
    * В полку долгое время считали сержанта отсутствующим по неизвестной причине, а его товарищи — вчерашние курсанты — даже заочно заклеймили позором как труса. На самом деле, не сумев вернуться в свою часть, Вереникин волею судеб попал в 46-й ап, в списки которого и был позже включен. Что касается самолета, на котором он летал, то эту машину отремонтировали в 7-м авиаремпоезде (по другим данным в САМ ВМАУ). До конца обороны Севастополя ее использовали в 7-м иап, а потом передали в 46-й ап